За полярным крутом: как сделать Арктику комфортной для жизни

Новый порядок обеспечения северного завоза, за который теперь отвечает «Росатом Арктика», и социально-экономические перспективы регионов Крайнего Севера обсудили в марте на научно-практической конференции «Дальний Восток и Арктика: устойчивое развитие». Главная задача — удержать там людей.

Ставки высоки

В Арктической зоне России и на Дальнем Востоке сосредоточено 97 % национальных запасов алмазов, большинство запасов платины, меди и золота, 85 % рыбных и 63 % лесных ресурсов. Это к тому же 55 % площади всей страны, а живут там только 10 млн человек. «Арктика конкурирует за людей. Ставки высоки: контроль над колоссальными ресурсами и стратегическими маршрутами, формирование нового геополитического ландшафта. Но если российская Арктика за 30 лет потеряла миллион человек, причем в первую очередь городского населения (сокращение на 62 %. — «СР»), то население американской за то же время выросло — с 300 тыс. до 737 тыс. человек», — привел данные директор Центра геодемографии и пространственного развития МГУ им. Ломоносова Александр Панин. «Население Рейкьявика в Исландии и Тромсе в Норвегии прибавило 57 %, Лулео в Швеции — 16 %, Рованиеми в Финляндии — 20 %». Среди причин, по которым численность жителей арктических городов за рубежом растет, Александр Панин назвал разумную диверсификацию экономики, широкое внедрение умных технологий, внушительные инвестиции в городское хозяйство и комфорт.

И все же почти половина арктического населения пока — население Русского Севера. Удержать там людей — задача государственной важности. Для этого в середине 2010‑х ввели меры поддержки на федеральном и региональном уровнях. Появились территории опережающего развития, Владивосток получил экономический статус свободного порта, появились ипотечные программы и другие льготы для переселенцев. Государство потратило на эти программы больше 6 трлн рублей. Промежуточные итоги подвели статс-секретарь, заместитель министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Антон Басанский и заместитель директора департамента региональной промышленной политики Министерства промышленности и торговли Андрей Зайцев.

Темпы развития на Дальнем Востоке вроде бы вселяют надежду. Рост инвестиций за 2014–2025 годы в полтора раза превысил среднероссийский. Добыча полезных ископаемых выросла в 1,4 раза. Жилья построили в полтора раза больше. Депопуляция замедлилась, а в 2024 году на Дальний Восток впервые в постсоветской истории переехало больше людей, чем уехало. Правда, всего на 24 тыс. человек.

В арктических регионах действуют 1096 проектов с господдержкой (на порядок больше, чем пять лет назад) совокупным бюджетом 2,713 трлн рублей. Только в прошлом году создана 21 тыс. рабочих мест. До 2035 года государство собирается вложить в новые экономические, научно-образовательные, транспортные, культурные проекты еще 19 трлн рублей.

Единая зона преференций

На Восточном экономическом форуме в 2025 году президент Владимир Путин поручил правительству подготовить законопроект о единой преференциальной зоне на территории Дальневосточного федерального округа и Русской Арктики. Казалось бы, зачем, ведь столько стимулирующих программ уже и так работают.

«Это-то и плохо: разрозненность нормативной базы привносит дополнительную сложность для государства, а для бизнеса — непрозрачность в процедурах оформления, — считает руководитель направления «Макроэкономические исследования и прогнозирование» Восточного центра государственного планирования при Министерстве по развитию Дальнего Востока и Арктики Игорь Лаврентьев. — У каждого режима свои процедуры, требования, условия входа. Инвестор тратит время, чтобы просто разобраться, что ему подходит лучше всего. Кроме того, границы территорий опережающего развития четко фиксированы, механизмы их расширения громоздки и медленны. Не вписывающиеся в них инвесторы вынуждены ждать или отказываться от льгот. Ну и наконец, одинаковые преференции получают и низкорентабельные проекты, для которых господдержка жизненно важна, и высокодоходные, которые и так реализовались бы».

Северный завоз по новым правилам

Отдельно говорили о крупных транспортных и логистических проектах. За пять лет встала на крыло единая дальневосточная авиакомпания «Аврора», в регионе появились прямые местные авиарейсы. Так, из Владивостока на курильский остров Итуруп можно долететь за пару часов (раньше — 18 с пересадкой), с Камчатки в Анадырь — за три с половиной часа, а не за двое суток через Москву, как прежде.

По утвержденному правительством плану развития Северного морского пути (СМП) к 2035 году должны быть построены три береговых аварийно-спасательных центра, спущены на воду десятки судов, выведены на орбиту 11 спутников гидрометеорологической и радиолокационной национальных группировок. О наращивании атомного ледокольного флота мы рассказываем регулярно, еще одна хорошая новость — уже построены пять судов аварийно-спасательного флота. Верфям заказаны 26 судов для СМП.

Один из приоритетов — охватывающий 19 субъектов РФ северный завоз. Александр Лазаренко, первый заместитель гендиректора компании «Росатом Арктика» (единый морской оператор северного завоза), рассказал о результатах пилотного проекта на Чукотке. Семь морских судов при содействии 24 речных и смешанных (река — море) доставили 159,2 тыс. т грузов. Впервые за последние пять лет операция завершилась до ледостава. Это не только позволило высвободить ледокольные мощности для других задач, но и помогло местным бюджетам серьезно сэкономить. Причем, отметил Александр Лазаренко, регионы получили возможность детально разобраться в цене перевозки на разных этапах и сэкономить еще и на этом. Задачи единого оператора на этот год — охватить Якутию, Сахалинскую область, Хабаровский край и Камчатку и обеспечить доставку примерно шестой части грузов северного завоза по водному пути. Работать со всеми территориями Крайнего Севера «Росатом Арктика» начнет в следующем году.

Коридоры, плечи, оси

Идеи для оживления транспортной активности на СМП и близ него представили регионы. Глава Таймырского Долгано-Ненецкого района и городского поселения Диксон Алексей Членов предложил создать в порту Диксон базы бункеровки (заправки) следующих по СМП судов. «Сейчас заправляться им можно только в портах европейской части страны и во Владивостоке. Доставлять топливо в Диксон рассчитываем по Енисею, обеспечивая дополнительным объемом работ нефтеперерабатывающие заводы и транспортные компании», — пояснил Алексей Членов.

Якутская делегация выступила с полноценной концепцией оси «север — юг» нового транспортного каркаса, формирование которой рассчитано до 2050 года. В этой масштабной работе учитывается модернизация морского порта Тикси со строительством глубоководного терминала в селе Найба, новая автодорога от порта до Китая (в составе 884-километровой круглогодичной автодороги «Яна» к трассам «Колыма» и «Лена»), новый пункт пропуска на российско-китайской границе Джалинда — Мохэ, новый мост через Лену и четыре моста через Вилюй, железная дорога Нижний Бестях — Магадан протяженностью 1667 км с грузовым терминалом в её начальной точке.

«Надо развивать всю транспортную инфраструктуру, связанную с нашими впадающими в Северный Ледовитый океан реками, с железными и автомобильными дорогами, подходящими к морским портам, — уверен постоянный представитель Республики Саха (Якутия) при президенте РФ Андрей Федотов. — Мы завершили строительство первой очереди Жатайской высокотехнологичной судостроительной верфи (на реке Лене близ Якутска. — «СР»). И я надеюсь, года через два приступим к строительству судов «река — море»».

Заместитель постоянного представителя губернатора Свердловской области при президенте РФ Николай Новиков обосновал необходимость меридионального транспортного коридора Екатеринбург — арктические порты Ямала. Инициаторы рассматривают его как южное сухопутное плечо Арктики, связывающее порт Сабетта с Транссибом. Для этого надо построить 832-километровую железнодорожную линию Полуночное — Обская с семью грузовыми станциями, что позволит создать маршрут для интермодальных перевозок.