Снизу постучали: кто в России занимается углублением дна

Акватории и подходные каналы в морских портах со временем заносятся грунтом: вредную работу делают течения и волны, да и суда размывают дно винтами. Возникает угроза безопасности мореплавания, что, в свою очередь, ограничивает осадку судов и снижает грузооборот. Вот почему необходимо ремонтное дноуглубление, или черпание.

Но ремонтным дноуглублением вопрос не исчерпывается. Крупные проекты развития портовой инфраструктуры требуют капитальных затрат. Как справиться с новыми вызовами, обсуждали на секции «Дноуглубление в России: стратегии развития флота и инфраструктуры для успешного будущего» в рамках XVIII Международной выставки и конференции «Нева» в Санкт-Петербурге.

Когда ушли голландцы

В Российской Арктике выделяют шесть первоочередных капитальных проектов, связанных с развитием инфраструктуры Севморпути. Три — ​в бассейне Карского моря: реконструируемый Морской канал, позволяющий заходить в устье Оби океанским судам с большой осадкой; морской порт Сабетта на восточном берегу полуострова Ямал; новый терминал сжиженного природного газа и стабильного газового конденсата «Утренний» (официально участок № 2 порта Сабетта) на западном берегу Гыданского полуострова. Три других проекта — ​нефтяной терминал «Порт бухта Север», перспективные морские терминалы на базе Сырадасайского угольного месторождения (Енисейский залив) и морской терминал в порту Певек (мыс Наглейнын). Кроме того, инфраструктурные проекты на трассе Трансарктического транспортного коридора предусматривают сооружение к 2040 году и развитие глубоководных терминалов еще в восьми портах.

Суммарно объем капитального дноуглубления для уже реализуемых в Обской губе строек из этого перечня, по оценке Гидрографического предприятия (входит в Арктическую дирекцию «Росатома»), — ​4,4 млн м³. Для остальных проектов, в подготовительной стадии, — ​28,6 млн м³. А поскольку новые объекты поэтапно вводятся в эксплуатацию, будет нарастать и объем ежегодного ремонтного дноуглубления. Примерная оценка только по трем новостройкам Обской губы — ​от 4 млн м³ в 2026 году до 5 млн в 2030‑м. И по самым скромным прикидкам, общий объем ремонтного дноуглубления для надежного и бесперебойного функционирования новых и уже эксплуатируемых портовых сооружений на Севморпути в ближайшие пять лет превысит 25 млн м³.

На этом фоне цифра, суммирующая результаты 2020–2024 годов, выглядит обнадеживающе: 75 млн м³. Вот только обеспечивалась она в основном «большой четверкой» — ​голландскими Van Oord, Boskalis, Jan De Nul, DEME, которые выполняли 98 % всего объема дноуглубления в российских портах. В 2022 году с нашего рынка они ушли. И — ​почувствуйте разницу: в минувшем году по всем трем объектам Обской губы суммарное ремонтное дноуглубление составило лишь 0,421 млн м³.

Ресурс для импортозамещения

По данным заместителя руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта РФ Федора Шишлакова, с 2018 по 2024 год в России были построены девять земснарядов. Еще столько же при бюджетной поддержке приобретены по программам льготного долгосрочного лизинга (в этом году в их рамках эксплуатирующие организации получают еще восемь). Только все эти земснаряды для гидротехнических сооружений не в Арктике.

Казалось бы, вот колоссальный ресурс для долгожданного импортозамещения. Но земснаряды — ​суда весьма специфичные. Чтобы их построить, мало желания и денег. Земснаряды оснащаются особым мощным оборудованием, а его в России почти не производят. Особенно остро стоит проблема с судами, способными работать в открытых морских акваториях.

Общероссийский дефицит морского дноуглубительного флота гендиректор Строительной дноуглубительной компании Александр Бенгерт оценивает в 33 единицы. Заместитель директора департамента продаж и контрактации гражданского судостроения Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Наталья Ошикер приводит такие данные: морских земснарядов под российским флагом всего 49, причем их средний возраст достигает 30 лет. И только 11 земснарядов отечественной постройки.

4000 пишем, 8000 в уме

Производственных мощностей заводов и конструкторских бюро в контуре ОСК для постройки земснарядов достаточно, считает Наталья Ошикер. «Конструкторы понимают эту технику, — ​говорит она. — ​Мы провели много встреч для обмена опытом с производителями оборудования. Они готовы быть нашими партнерами в создании дноуглубительной техники. У некоторых свои конструкторские бюро».

Вместимость трюма земснаряда — ​в Арктике величина критически важная. Судам необходимо выполнить заданный объем дноуглубления за короткий навигационный период. И чем вместительнее (при прочих равных) трюм, тем лучше. Входящее в ОСК Центральное морское конструкторское бюро «Алмаз» представило облик самоотвозного земснаряда с трюмом на 4 тыс. м³. Это судно, по словам Натальи Ошикер, можно эксплуатировать в навигацию больше стандартных на данный момент для Арктики трех месяцев. А его размеры (95 м в длину и 17 м в ширину при водоизмещении 9,2 тыс. т) делают возможной мобилизацию (переброску судна между акваториями для смены точки приложения сил) зимой из северных морей по внутренним водным путям в Азов или на Каспий, где такие земснаряды тоже очень нужны.

Как считают в ОСК, к проектированию головного судна можно приступить уже в этом году. Правда, самый оптимистичный срок создания — ​два с половиной года, но лиха беда начало. Есть и более серьезные планы: в ОСК подступаются к проектированию судна с трюмом на 8 тыс. м³. А совместное серийное производство обоих судов — ​уже самое настоящее импортозамещение. В таких случаях лучше поздно, чем никогда.

Андрей Чумаченко
И. о. гендиректора Гидрографического предприятия

— Создание современного производительного дноуглубительного флота — ​важнейшая задача для устойчивого развития Арктики и Северного морского пути. Ее решение позволит развивать и безопасно эксплуатировать морские порты, обеспечивать функционирование смежных отраслей экономики. Мы нуждаемся именно в своем, российском флоте, чтобы исключить зависимость значимых для нашего государства проектов от геополитической ситуации.