Капитаны выходят на сушу: как продвигается создание автономных кораблей

Раньше корабль без экипажа был знаком беды, теперь — ​символ развития технологий. Как далеко продвинулась на этом пути Россия, обсуждали на форуме «Нева» в Санкт­-Петербурге. Начало положено: есть разработки, законодательная база, первые полуавтономные перевозки, кадры, но дел еще много.

Предпосылки

Появление в России морских автономных надводных судов (МАНС) обусловлено развитием технологий и тем, что работа на борту максимально регламентирована. В основном это касается грузоперевозчиков.

«Все инструкции есть, все описано, алгоритмизировано — ​почему не возложить управление судном на автоматы? Все команды поступают с берега, вплоть до курса и скорости. Поэтому и появилась техническая основа для замены людей на борту, а на этой почве появляется и правовое регулирование», — ​пояснил директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ Виталий Клюев.

Законодательство

Федеральным законом № 294 от 1 сентября 2024 года введены поправки в Кодекс торгового мореплавания РФ. Появились определения: полуавтономное судно (на борту есть экипаж, его роль и численность могут быть значительно меньше), полностью безэкипажное с управлением из центра дистанционного управления (ЦДУ); внешний капитан и внешний экипаж — ​это специалисты, которые управляют судном с берега или с другого судна и несут всю ответственность за безопасность плавания.

С декабря 2020 года действует постановление правительства об экспериментальной эксплуатации МАНС под российским флагом. Оно разрешает тестировать автономные суда на отдельных маршрутах под контролем портовых капитанов в ряде регионов и городов (Краснодарском крае, Ленинградской области, Калининграде и др.).

Предполагается, что международный кодекс безопасности автономных судов будет готов к 2032 году. В его разработке участвует и Россия. Пока международного кодекса нет, действуют экспериментальный режим и национальные законодательства.

Финансирование

В рамках федерального проекта «Автономное судовождение», который курируют Минтранс и Минпромторг, разрабатывают технологии и законы, обучают кадры. На проект выделено около 2 млрд рублей. Первые результаты: создано более 50 образцов оборудования, полуавтономные паромы прошли свыше 200 тыс. морских миль.

«Наша задача — ​разработка экономически эффективных серийных автономных судов. Приоритетное направление — ​паромные переправы, грузовые суда, технические и суда для Севморпути и Дальнего Востока», — ​прокомментировал замдиректора департамента судостроения и морской техники Минпромторга Микаил Ибрагимов.

Первые эксперименты

На отечественных судах используется оборудование российского производства. Это аппаратно-программные системы ситуационной осведомленности, которые обеспечивают цифровое зрение, средства радиосвязи и обмена данными, навигации и маневрирования, системы высокоточной проводки и швартовых операций и проч.

Первопроходцы полуавтономного плавания — ​автомобильно-железнодорожные паромы «Генерал Черняховский» и «Маршал Рокоссовский». Их частично переоборудовали, они получили статус МАНС и управляются внешним капитаном в ЦДУ. Экипаж на борту остается для подстраховки.

В июле безэкипажный катер «Бриз» перевез около 150 кг груза из Архангельска на Соловецкие острова. «Бриз» отработал несколько целевых задач: способность обходить препятствия на пути следования и заблаговременно расходиться с другими судами. В сентябре на Сахалине экспериментальный автономный катер «Странник» доставил посылки логистического оператора «СДЭК» из города Невельска на остров Монерон. Маршрут проложили в навигационной системе, и при переходе вмешательства оператора не потребовалось.

«Такие суда могут стать реальным решением для областей со множеством водных преград и труднодоступными населенными пунктами», — ​уверена министр экономического развития и промышленности Архангельской области Евгения Шелюк.

Подготовка кадров

Автономизация флота не означает, что люди окажутся за бортом. В Государственном университете морского и речного флота им. Макарова (ГУМРФ) опросили порядка тысячи моряков и курсантов: никто не видит угрозы своей профессии, и большинство хотели бы работать на высокоавтоматизированных судах или стать внешними капитанами.

В тренировочном центре университета есть специализированные тренажеры виртуальной реальности для подготовки внешних капитанов и операторов ЦДУ. В этом году начался первый в России курс для операторов систем управления движением судов.

30–40%

судовых операционных расходов составляют расходы на экипаж

Сложности автономии

«Мы всегда должны думать обо всей цепочке. Если безэкипажный катер пришел и мы его ловим багром или люди лезут в воду, чтобы подтянуть и разгрузить, наверное, что‑то мы недоделали», — ​заявил Евгений Шишенин, гендиректор компании — разработчика интеллектуальных решений в морских перевозках «Ситроникс КТ». Он также призвал переходить к массовому внедрению МАНС: «Надо, чтобы у нас из одного ЦДУ управлялось не одно судно, а пять».

Начальник морского учебно-тренажерного центра, директор Института дополнительного профессионального образования ГУМРФа Сергей Айзинов отметил: «Экономического эффекта в ближайшей перспективе ждать рано — ​технологии остаются дорогими. Кроме того, автономное судоходство в скором будущем не повысит безопасность мореплавания. Технологии пока слишком сырые и нуждаются в доработке. Мы идем к абсолютно автономному судну, но этот путь еще далек».