Без страхов и рисков: Электромобильные предложения «Росатома» инвесторам, чиновникам и водителям

Как разрушить предубеждения против электромобилей и сделать их привлекательными для покупателей? Какое комплексное предложение разработал «Росатом» для регионов и почему именно атомщики возглавили кампанию по внедрению экологичного и экономичного транспорта в стране? Об этом говорим с руководителем бизнес-направления «Электромобильность» ТВЭЛ Александром Бухваловым.
Рынок на позитиве
— Как ведет себя рынок электромобилей в России и в мире?
— В мире уверенно растет, хотя были ожидания, что спрос упадет. Аналогичная картина в России. В перспективе ждем только роста.
Посмотрим на динамику мирового рынка. Период зарождения электромобильности, 2012–2017 годы, характеризовался большим энтузиазмом. Электромобили заняли 0,5 % авторынка, хотя зарядной инфраструктуры и выбора моделей тогда почти не было, а цены кусались. 2017–2019 годы — стабилизация. Доля выросла до 2 % и почти не менялась, электромобили стали критиковать. В 2019–2020 годах сошлись несколько факторов: производители расширили модельный ряд, цены снизились, зарядная инфраструктура стала минимально достаточной. Государства стали поддерживать электромобильность. Все это привело к взрывному росту продаж, который продолжается до сих пор. Россия проходит те же этапы — с опозданием в несколько лет, но, что меня радует, гораздо быстрее.
Динамика электромобильного рынка зависит от инфраструктуры, линейки электромобилей и господдержки, и ключевая задача бизнес-направления «Электромобильность» в «Росатоме» — обеспечить приемлемый для всех сторон баланс выгод.
— Почему бизнес-направление, которое вы возглавляете, взяло на себя эту задачу?
— Кто-то производит электромобили, кто-то — комплектующие. Есть производители электрозарядных станций (ЭЗС. — «СР»), есть их операторы. Но весь комплекс есть только у нас. Госкорпорация реализует проекты по добыче и переработке лития, строит две гигафабрики. Одна заработает в этом году, другая — в следующем. Параллельно создаются компоненты ячеек: анодная масса, катодная, электролиты.
ТВЭЛ и «Росэнергоатом» строят электрозарядную инфраструктуру. В «Росатом» входит «Парус электро» — один из трех крупнейших в России производителей и операторов ЭЗС. ТВЭЛ — технологический партнер и поставщик ключевых компонентов для электромобиля «Атом»: батареи и интегрированного электропривода. Для электроприводов нужны редкоземельные магниты — «Росатом МеталлТех» строит их производство. Для редкоземельных магнитов нужны индивидуальные концентраты редкоземельных металлов. Разделительное производство для их получения строит Соликамский магниевый завод. Сырье заводу поставляет Ловозерский горнообогатительный комбинат. «Росатом РДС» разрабатывает высоковольтную электронику и новые электроприводы. Наконец, в Дзержинске Нижегородской области у «Росатома» будет предприятие по переработке накопителей.
Но созданием технологий и строительством производств дело не ограничивается. У нас есть комплексное предложение для развития электромобильности в регионах, выгодное всем — автовладельцам, производителям, местным администрациям.

Идем в регионы
— Расскажите о сути этого предложения.
— Комплексное предложение снимает проблему «курица или яйцо» — что должно быть вначале: электромобили или зарядная инфраструктура? Мы разворачиваем сеть ЭЗС и идем в регионы с производителями электромобилей. У властей на местах есть задача внедрять экологичный и экономичный транспорт во всех сегментах: личном, грузовом, пассажирском.
— КПЭ у губернаторов?
— У кого-то да. Но дело ведь не в КПЭ. Например, Калининградская область будет гораздо привлекательнее для туристов, если избавится от шумного, коптящего воздух транспорта. Да, электробус сегодня в полтора-два раза дороже обычного автобуса, но в эксплуатации примерно в пять раз дешевле. Закупку пассажирского электротранспорта поддерживают федеральные программы. Появляется электротранспорт — возникает устойчивый спрос на ЭЗС, расширять электрозарядную сеть становится выгодно. Дальше частные инвесторы подтверждают готовность вкладываться в такие проекты. Следующий шаг — запуск концессии: регион с инвесторами формируют автопарк, инфраструктуру и зарабатывают вместе.
— А роль вашего бизнес-направления в этих отношениях какая?
— Часто региональные администрации не могут найти инвесторов. Инвесторы, в свою очередь, опасаются не найти общего языка с чиновниками. Мы соединяем заинтересованные стороны. Финансовые организации предоставляют льготное финансирование, федеральные и региональные власти — меры поддержки. С «Парусом электро» мы добавляем ключевой элемент — электрозарядную инфраструктуру. Например, на Октябрьском острове в Калининграде установили зарядный хаб: 10 станций одновременно обслуживают 20 электромобилей. Обеспечивая выгоду всем участникам, тестируя разные модели взаимодействия, мы получаем шанс развивать электромобильность опережающими темпами.
— О Калининграде в контексте электромобильности говорят давно: там строится завод накопителей, «Автотор» производит электромобили, установили ЭЗС. Что происходит в других регионах?
— Мы работаем со всеми 89 регионами, но, чтобы не разорваться, определили приоритеты. В декабре прошлого года на совещании в Минпромторге был составлен перечень мер господдержки, которые ускорили бы внедрение электромобилей. Список достаточно длинный: льготные ставки транспортного налога, бесплатный проезд по платным трассам, субсидии на покупку электромобилей и строительство ЭЗС. Мы направили этот список в региональные администрации, получили обратную связь, проанализировали. Некоторые регионы признали, что пока электромобильность не входит в их приоритеты. Некоторые, наоборот, уже хорошо продвинулись: региональное руководство верит в технологию, помогает бизнесу с закупкой электробусов, обнуляет транспортный налог.
При выборе регионов для углубленного сотрудничества мы учли также географию предзаказов на электромобиль «Атом». В этом году мы особенно плотно работаем с Калининградской, Новосибирской и Свердловской областями.
— Что сделали, что планируете?
— Сначала шаг назад. Почему люди не покупают электромобили? Цена — отдельный разговор, но кроме нее есть страхи: быстро разряжается, негде заряжать, негде обслуживать. Наша задача — сделать так, чтобы люди поняли, что бояться нечего. Сейчас в батареи устанавливаются системы термостатирования, запас хода большой. Например, «Атом», который недавно прошел сертификацию, в нормальных условиях проезжает 500 км на одной зарядке. В холода немного меньше. Напомню, что и у автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ДВС. — «СР») зимой расход выше, и вообще он зависит от множества факторов.
Чтобы страхи снять, надо запускать коммерческие перевозки. Пассажиры электротакси совершенно точно поговорят с водителем: где заряжается, как машина ведет себя, какие у нее особенности. Поэтому, приходя в регион, мы стремимся к тому, чтобы электромобили работали в такси и каршеринге. Убиваем двух зайцев — популяризируем электромобили и загружаем зарядную инфраструктуру.

Электротакси заказывали?
— «Росатом» организует службу такси?
— Нет, модель другая. Расскажу на примере Калининградской области. Мы заключили соглашение с местным оператором такси, которому надо купить электромобили. Чтобы покупка стала доступной, мы помогли выстроить взаимодействие с органами власти и финансовыми институтами. Так же планируем работать в Новосибирской и Свердловской областях, соглашения уже подписаны. В этом году оформим дорожные карты.
Как только мы видим, что региональная администрация готова поддержать инвестора — предоставить парковочные места, налоговые льготы и иные меры, — масштабируем зарядную инфраструктуру. Сначала в областных центрах. Следующий шаг — сократить расстояние между ЭЗС со 150 до 40–50 км. Это снимает ключевой барьер — «как же я поеду за город?».
Кстати, в Москве электромобиль зарядить проще, чем обычный: в центре бензиновых заправок почти нет, а ЭЗС есть. Довод, что автомобили с ДВС более автономные, потому что можно возить в багажнике канистру с бензином, устарел. В комплекте с электромобилем идет переносное зарядное устройство. Обычная розетка на 220 В, а она есть почти везде, позволяет полностью зарядиться за ночь.
— Какие российские электромобили подходят для такси?
— «Амберавто А5» «Автотора», «Москвич 3е» и, конечно, «Атом». Он должен выйти в первом квартале 2026 года, в «Росатоме» с нетерпением ждут его.
Я видел, как «Атом» менялся от прототипа до предсерийной версии, и горжусь этим проектом. Его делает лучшая команда, которую я знаю. В рекордный срок 1,5 тыс. инженеров добились прорыва в нашем автомобилестроении. Поначалу никто не верил, что получится, а сейчас «Атом» тестируют на дороге, в том числе я.
— Поделитесь впечатлениями.
— Я высокий, поэтому мне важно хотя бы не упираться головой в потолок. В «Атоме» не упираюсь. И я всегда провожу эксперимент: сажусь на водительское место, настраиваю кресло так, чтобы было удобно, потом пересаживаюсь на сиденье за водителем. Если мне там комфортно — машина хорошая. Так вот, «Атом» такой. Как и у любого другого электромобиля, у него идеальная развесовка. Тяжелая батарея под корпусом, нет перекоса, как у некоторых автомобилей с ДВС из-за перегрузки передней оси. В целом электромобилем управлять проще, я чувствую его лучше, он послушнее.
— Какой для вас самый сильный аргумент в пользу электромобиля?
— Электричество несравнимо дешевле моторного топлива. У меня и моих друзей есть любимое место на природе. Съездить туда-обратно на машине с ДВС стоит 1,4 тыс. рублей, на электромобиле — 120. Где-то даже еще выгоднее будет. Например, в Иркутской области одни из самых низких цен на электроэнергию. Там электромобили очень популярны.
Цель на 10 лет
— Каким вы видите результат ваших усилий?
— Мы надеемся, что к 2035 году по крайней мере половина продаж в сегменте автомобилей для внутрирегиональных поездок будет приходиться на электромобили. Надеемся, что к такси и каршерингу добавятся сервисы доставки и организации переезда. Очень ждем, что наше комплексное предложение для регионов дополнит фургон Voyt, который разрабатывает композитный дивизион «Росатома». Это машина для «последней мили» — этапа, когда товар со склада едет к покупателю.
— К 2035 году ТВЭЛ сможет обеспечить батареями всех российских производителей электромобилей?
— Конечно. Максимальная мощность обеих наших гигафабрик — 100 тыс. батарей в год. Хватит всем. Даже если на электротягу перейдет 50 % сегмента региональных перевозок, мы спокойно закроем спрос. Если потребление вырастет еще сильнее, у нас есть потенциал для масштабирования.