Грузите апельсины рефрижераторами: интервью с главой «Дальрефтранса»

Откуда в Россию приезжает помело, почему бананы надо изолировать от всех фруктов и овощей, как часто случается «неурожай» лососевых и как мурманский краб оказался в Южной Корее — ​гендиректор «Дальрефтранса» Андрей Гречкин открыл «СР» мир рефрижераторных контейнерных перевозок. Компания работает в составе транспортной группы FESCO, которая входит в контур управления «Росатома».

От лосося до мамонтенка

— Что перевозят в рефрижераторных контейнерах?

— Все, что требует особого температурного режима: продукты питания, причем не только замороженные мясо и рыбу, но и свежие фрукты и овощи, фармацевтику, прекурсоры для лекарств, неопасную химию, которая не повредит контейнер, мастики, воды, эмульсии, косметику. Бывают экзотические грузы — ​например, мы перевозили 39‑тысячелетнего мамонтенка из Владивостока в Москву на выставку.

— А какие грузы превалируют?

— Если рассматривать грузопоток с востока на запад, то наибольшая доля у рыбы, в обратном направлении — ​мясо. Но у рыбы сезон нестабилен. Круглый год ловится только минтай, и то у него разные периоды в путине. Промысел иваси подвержен годовым колебаниям: она то сильнее конкурирует с атлантической сельдью, то слабее. Вылов лососевых всегда отличается по годам. В нечетный год больше, чем в четный, причем не на десятки процентов, а в разы. Бывает, что все ждут поставки рыбы с Дальнего Востока, но вулкан на Камчатке извергается, случается землетрясение или идут дожди, реки мутные — ​и рыба не пошла. Мы поняли: чтобы не зависеть от низких и высоких сезонов добычи рыбы, надо диверсифицироваться, и вместе с FESCO занялись развитием внешнеторговых перевозок.

Контейнерный парк

— О внешнеторговых перевозках мы еще поговорим. Расскажите, с чего начинала ваша компания.

— «Дальрефтранс» был основан в 1998 году и одним из первых в России стал работать с рефрижераторными контейнерами. Поначалу компания занималась каботажными перевозками между портами на Дальнем Востоке: из Владивостока на Сахалин, Камчатку, Магадан и Анадырь в летнюю навигацию. Потом добавилось железнодорожное плечо из Владивостока в Москву, потом — ​из Владивостока в Новосибирск. Бизнес «Дальрефтранса» заинтересовал собственников FESCO, они сделали предложение владельцам компании. Так в 2003 году мы вошли в состав транспортной группы. В 2003–2005 годы приобрели около 2 тыс. рефрижераторных контейнеров, которые стали основой парка.

В 2019–2020 годы мы разработали план обновления контейнерного оборудования. Дополнительный импульс он получил, когда в 2022 году крупные международные судоходные компании с парками под миллион рефконтейнеров ушли с российского рынка. Возник не гигантский, но дефицит. Власти проявили проактивность и временно отменили ввозные пошлины на рефрижераторные контейнеры. Это помогло компаниям, которые были готовы инвестировать, обновить парк. «Дальрефтранс» приобрел порядка 3 тыс. рефконтейнеров, сейчас у нас их 5 тыс. Раньше средний возраст контейнера был около 15 лет, теперь — ​восемь. Целевой показатель для нас — ​пять-шесть лет, на уровне лучших мировых практик.

— Кто в основном производит рефрижераторные контейнеры?

— 99,9 % рефрижераторных контейнеров выпускают на китайских заводах, используя холодильно­отопительные установки четырех крупнейших мировых производителей.

В России небольшими партиями рефконтейнеры изготавливают «Омсктрансмаш», Донской механический завод, мы участвуем в тестировании этого оборудования. Поддерживать своих производителей — ​правильно и интересно, тем более что я сам в прошлом инженер, чертил контейнер-­термос, даже получал от Морского регистра сертификаты. Но «Дальрефтранс» работает только с серийными изделиями.

Место на торте

— Какое место ваша компания занимает в FESCO?

— Мы такая вишенка на торте транспортного бизнеса. Наши мощности несопоставимы: у «Дальрефтранса» порядка 10 тыс. TEU (20‑футовый эквивалент, условная единица измерения вместимости транспорта. — ​«СР»), а у FESCO суммарно ​более 170 тыс. TEU. Но на российском рынке рефрижераторных перевозок мы крупнейший оператор.

— Как устроен этот рынок?

— Он сегментирован, и игроки из разных сегментов не всегда пересекаются. Одни в основном работают в каботаже на Дальнем Востоке, другие — ​по железной дороге, третьи, как мы, добавляют интермодальные перевозки к первым двум сегментам и стараются сбалансировать все сервисы.

— Что такое интермодальные перевозки?

— Сквозная перевозка разными видами транспорта: морским, железнодорожным, автомобильным — ​и за всю транспортировку отвечает одна компания.

Универсальность — ​насущная необходимость. Большие операторы работают везде, их сила в эффекте масштаба. У разных рефрижераторных грузов в разных сегментах своя сезонность. Чтобы не зависеть от спадов, неурожаев и низких уловов, у перевозчика должна быть гибкость в перемещении контейнеров и активов на другие направления. Если ты не работаешь, ты не ешь: ухудшаются показатели инвестиций. Поэтому последние шесть лет «Дальрефтранс» усиленно развивает международные перевозки по разным маршрутам, в том числе интермодальные.

На внешнем рынке

— С чего вы начали в международных перевозках?

— Стали задействовать регулярно работающие морские линии FESCO с Китаем, Кореей и Японией. В 2017 году «Дальрефтранс» занимал во всех внешнеторговых перевозках продуктов питания на Дальнем Востоке менее 3 %, основную долю имели глобальные игроки. Но мы дали сквозные цены без конвертации курса и НДС, льготные условия прохождения процедур во Владивостокском морском торговом порту (входит в FESCO. — ​«СР») на нашем складе временного хранения, расширили номенклатуру грузов. По итогам 2023 года наша доля на Дальнем Востоке в международных перевозках составила 38 %.

— Какие грузы возили из-за границы?

— Замороженные фасованные морепродукты, замороженные и свежие плодоовощи, прежде всего помело. Все помело приезжают в Россию из Китая. Потом начался ажиотаж вокруг южнокорейской косметики, а она тоже требует соблюдения температурного режима. Потом появились бананы. И так потихоньку мы набирали вес.

— Как вы доставляете скоропортящиеся грузы в Китай?

— У нас несколько вариантов доставки скоропортящейся продукции в КНР: интермодальные маршруты через порты Владивосток или Санкт­Петербург и далее через Суэцкий канал, прямое железнодорожное сообщение через сухопутные пограничные переходы.

— Как вы сейчас перевозите грузы через Суэцкий канал?

— Вполне активно. В прошлом году FESCO запустила регулярную морскую линию из основных портов Китая и Индии в Санкт-Петербург через Суэцкий канал и обратно, закупила для этого сервиса вместительные контейнеровозы. Отправка через Суэц — ​конкурентное преимущество FESCO перед перевозчиками, которые там уже не работают. «Дальрефтранс» тоже перевозит грузы этим сервисом FESCO.

Обычно морские линии не профилируют под перевозку грузов с постоянным температурным режимом. Но есть линии, которые обслуживают крупные регулярные фруктовые потоки из Латинской Америки. Суда на них отличаются гораздо большим количеством розеток, к которым подключают рефконтейнеры. Практически все судно может быть наполнено только рефконтейнерами. Кроме того, трюмы должны быть оборудованы вентиляцией: как любой холодильник, рефконтейнер выделяет тепло, и его нужно отводить, иначе холодильно­отопительное оборудование не будет работать.

Опасное соседство

— Что нужно учитывать при перевозке скоропортящейся продукции?

— Что плоды потребляют из внешней среды кислород и выделяют двуокись углерода и этилен. Этот газ может влиять на скорость созревания. Например, если не поддерживать постоянную температуру порядка 13 °C, под воздействием этилена произойдет взрывное созревание бананов — ​весь груз можно просто выбросить.

Очень важно товарное соседство. Нельзя класть в один контейнер рыбу без головы и мясо в отрубах, это нарушение правил Россельхознадзора. Не все фрукты и овощи можно размещать рядом. Некоторые выделяют много этилена, другие к нему очень восприимчивы. Бананы ни с чем не соседствуют. Огурцы с помидорами повезем вместе только под ответственность клиента. Есть целые таблицы на две с половиной сотни наименований. У всех менеджеров по продажам и обслуживанию «Дальрефтранса» четкая инструкция: не принимать заявку на перевозку фруктов и овощей до уточнения, что именно и в каком объеме клиент намерен грузить. Потом надо проверить классификатор — ​можно ли везти вместе.

— Какие еще бывают сложности?

— Рыбаки, например, любят забить контейнер «под жвак» — ​до потолка, впритык к двери. Из-за этого нарушается циркуляция воздуха. В жару содержимое может начать течь и портиться. Некоторые отправители собирают в одну партию огурцы, помидоры, капусту, яблоки, апельсины. Все это приезжает, скажем, в Магадан в виде фруктово­овощного киселя. Грузоотправитель пишет претензию, а мы отвечаем, что у него в заявке было одно, а повез он другое. Мы объясняем клиентам, как размещать их груз, что с чем можно возить, что нельзя.

— Клиенты учатся?

— Некоторые учатся, некоторые нет. Риски мы страхуем. Груз ниже определенной стоимости — ​сами, это заложено в бюджет, выше — ​«достраховываем» за счет клиентов. Мы хотим смело смотреть им в глаза, и чтобы они знали: если что‑то случилось с грузом, то «Дальрефтранс» платит.

Ставка на диверсификацию

— В каких направлениях развивается компания?

— Если говорить о внешнеторговых перевозках, то «Дальрефтранс» обычно идет следом за регулярными морскими линиями FESCO. Так, мы развиваем перевозки в Индию. Оттуда везем виноград. Когда были проблемы с импортом бананов из Эквадора, первыми в России привезли индийские бананы. С прошлого года доставляем апельсины из Египта.

Мы постоянно рассматриваем новые направления и рынки. Это прямые перевозки в Китай через сухопутные погранпереходы — ​чаще, конечно, в Приморском крае, потому что нам так удобнее. Или прямые ж/д перевозки из Брянской области в КНР. Мы входим в коллаборацию с большими грузовладельцами, которым нужны ритмичность и гарантии вывоза их скоропортящейся продукции на экспорт. Мы даем им специальные условия. В этом году отправили первый поезд с российской свининой в Китай — ​долгое время это было невозможно из-за ограничений с китайской стороны. Весной отправили крабов из Мурманска в Корею. Когда закрылись американские и европейские рынки, стало понятно, что краба с Северо-Запада можно везти только в Азию. Мы сделали транспортное решение для двух компаний и совместно с Мурманским морским рыбным портом организовали прямую отгрузку. Наверное, из Мурманска железной дорогой через Владивосток в Корею рефконтейнеры вообще никто не отправлял. При этом спрос есть, поэтому наша задача — быть максимально гибкими, быстро находить партнеров, договариваться, делать интересные предложения.