Чтобы не сбиться с Севморпути: сколько судов нужно построить к 2030 году

На международной судостроительной выставке «Нева‑2023» корреспондентка «СР» собиралась из первых рук получить информацию о том, кто, где и сколько судов будет строить в рамках плана развития Северного морского пути (СМП). Но оказалось, однозначных ответов пока нет. Почему и что надо сделать, чтобы они появились, обсуждали на пленарных и панельных дискуссиях.

Один из разделов плана развития до 2035 года — ​«Грузовой и ледокольный флот». В декабре 2022 года замглавы Минпромторга Виктор Евтухов заявил, что для перевозок по СМП требуется порядка 70 судов, был сформирован портфель заказов на строительство 26 из них на верфях «Звезды». В сентябре глава Минпромторга, вице-премьер Денис Мантуров сообщил, что для развития СМП планируется построить уже порядка 120 судов. А по оценкам дирекции Севморпути, к 2030 году нужно 160 судов различного ледового класса, из них сейчас строятся 33. Участники форума не раз обращали внимание на различия в оценке потребностей.

Новые танкеры и газовозы нужны, чтобы обеспечить стабильный экспорт (главным образом углеводородов) в восточном направлении. План на 2024 год — ​80 млн т, на 2030‑й — ​150 млн т, есть и более многообещающие прогнозы — ​свыше 193 млн т. Но сейчас российская внешняя торговля обеспечена флотом менее чем на 10 %. Поэтому неудивительно, что на «Неве‑2023» выступающие один за другим выражали надежду на то, что судостроители успеют нарастить обороты. Однако прежде необходимо найти ответы на три вопроса: где строить, из чего и на какие средства.

Где строить

Для крупнотоннажных судов нужны соответствующие верфи. Есть «Звезда», и ее мощностей точно не хватит. Первый путь — ​техническое перевооружение судостроителей. Балтзаводу, судя по презентации на форуме, прежде всего нужен эллинг, крытый сухой док для большегрузных судов, где можно вести крупноблочное строительство. Тогда, как пообещал технический директор Балтзавода Алексей Софронов, цикл строительства ледоколов типа 22220 сократится с 6 лет до 2,2 года, а плавучих энергоблоков (ПЭБов) — ​с 4,5 до 1,7 года.

Другой путь — ​построить новую верфь. «Не хватает второй крупнотоннажной площадки», — ​констатировал глава дирекции Севморпути Вячеслав Рукша, пояснив, что «Звезда» загружена заказами на танкеры на 10–15 лет вперед. Но, как ни парадоксально, твердого заказа на крупнотоннажные суда сверх этого нет. «Проведя большую работу со всеми компаниями, работающими на СМП, — ​это и Баимский ГОК, и «Северная звезда», и «Роснефть», и «Новатэк», и «Газпром», мы увидели потребность в 44 судах. Они учтены в нашем перспективном плане, мы понимаем, какие это суда, но заказов от этих компаний не видим. Как только они определятся, какой тип судов будут строить, мы появимся в этой цепочке», — ​сообщила замдиректора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга Ирина Ориничева.

«Росатом» также изучает возможность построить свою крупнотоннажную верфь. «Мы должны иметь портфель внешних заказов на длительном горизонте и понимать, за счет чего обеспечим окупаемость новой верфи. Мы разбираемся со спросом, анализируем загрузку и возможности действующих верфей, а также изучаем потенциальные площадки для сооружения своей. Как только получим ясность во всех этих вопросах, примем итоговое решение — ​ориентировочно к середине 2025 года», — ​прокомментировала ситуацию замгендиректора «Атомэнергомаша» по сооружению новой верфи крупнотоннажного судостроения Юлия Чижова.

Из чего строить

Второй вопрос — ​где взять комплектующие. Не хватает многого, но основная проблема крупнотоннажного судостроения, по словам гендиректора «Звезды» Сергея Целуйко, — ​поставка двигателей. Сложнее всего ситуация с двигателями, работающими на газе (варианты, как получить двигатели, которые работают на дизельном топливе, есть). «Если комплектующие будут, то [флот танкеров и иных судов. — «СР»] будет. Только комплектующих-то нет», — ​сказал Сергей Целуйко.

Заместитель гендиректора ЦНИИ «Курс», начальник центра импортозамещения судового оборудования Дмитрий Стоянов обозначил основные причины нехватки компонентов. Многое производится штучно или мелкосерийно и только для внутреннего рынка. Отечественные аналоги зарубежных комплектующих требуют доработки, большинству российских производителей нужно модернизировать станочный парк и другие средства производства. Поскольку российских деталей мало, они дороги и не всегда подходят, заказчики судов, несмотря на санкции, предпочитают зарубежные комплектующие, что опять же снижает заинтересованность отечественных машиностроителей в модернизации производства.

Впрочем, нельзя сказать, что ситуация совсем плачевная. В единой централизованной системе судового комплектующего оборудования свыше 8,7 тыс. наименований российских изделий. Год назад их было около 7 тыс. Локализация производства судового оборудования и материалов составляет 45,64 %, и разработки продолжаются, в том числе в организациях «Росатома».

На что строить

Отдельный вопрос — ​финансирование судостроения. В 2024 году Балтзавод должен сдать атомный ледокол «Якутия», в 2026‑м — ​«Чукотку». Недавно премьер-министр Михаил Мишустин разрешил увеличить долю авансовых платежей по ним до 70 %. На строительство пятого и шестого ледоколов проекта 22220 подписан контракт, они должны быть готовы в 2028 и 2030 годы соответственно. «Россия» (проект «Лидер») строится, планируется, что судно выйдет на работу в 2027 году.

Подписаны контракты на строительство судна технологического обеспечения, необходимого для перегрузки топлива, и головного гидрографического лоцмейстерского судна ледового класса. Кроме того, Балтзавод будет собирать модернизированные ПЭБы для Баимского ГОКа. Три корпуса для них строят в Китае, по четвертому решение пока не принято. Для судов, по которым подписаны контракты, определены и источники финансирования.

Чтобы атомные ледоколы могли круглогодично ходить по СМП, в Карском море их должны заменить четыре неатомных ледокола. Однако после того, как Банк России поднял ставку до 13 %, себестоимость строительства резко выросла. «Как построить четыре неатомных ледокола при ставке 13 %, я лично не знаю», — ​признался Вячеслав Рукша.

По остальным судам — ​контейнеровозам (до девяти штук) для «Русатом Карго», который работает над запуском сервиса по доставке грузов между Востоком и Западом Евразии, судам для обеспечения северного завоза, перевозки рыбы и прочим — ​ясности по источникам финансирования тоже нет.

Общее настроение в судостроительной отрасли обозначил гендиректор Центрального научно-исследовательского и проектно-конструкторского института морского флота Сергей Буянов: по экспозиции «Невы‑2023» видно, что многое оборудование в России уже начали делать, что-то можно приобрести в Китае, страны-­посредницы готовы обеспечить поставки даже из Европы. «А мне сегодня директор завода сказал: дайте денег чуть больше, и я построю. Такой подход тоже никто не отменял. Возможности есть, жизнь разнообразна», — ​заключил Сергей Буянов.