Большим кораблям — ​Большой СМП: основные направления развития перевозок по Севморпути

Российские транспортные потоки переориенти­руются на восток. Меняется и подход к грузовой логистике. В этой трансформации водному транспорту предстоит выступать на первых ролях. Перспективы Большого СМП обсудили на Всероссийском Морском конгрессе в Москве.

Южные железнодорожные ходы перегружены пассажирами, а Восточный полигон (Транссиб и БАМ) подошел к пределу пропускной способности из-за кратно возросших грузовых потоков. Инвесторы все чаще посматривают на север. Свое дело сделало и включение Севморпути в нацпроект «Эффективная транспортная система». Суммарная мощность морских портов в акватории СМП, по словам министра транспорта России Романа Старовойта, к 2030 году вырастет почти в 2,7 раза и достигнет 127,5 млн т.

Новые точки на карте

В акватории СМП реализуют четыре крупных инвестиционных проекта.

В прошлом году на терминале «Утренний» в порту Сабетта заработала первая из трех технологических линий по сжижению природного газа и перегрузке стабильного газового конденсата. В этом году, несмотря на санкционные ограничения, планируется ввод в эксплуатацию второй линии. Это увеличит общую мощность портов СМП на 7,2 млн т.

В порту Диксон в активной стадии строительство угольного терминала (проект освоения Сырадасайского месторождения) и удаленного нефтяного терминала «Бухта Север». На Чукотке, на мысе Наглейнын, запроектирован терминал «Чаун», через который планируется отгружать ежегодно около 2 млн т медного концентрата с Баимского месторождения.

Раздвигаем границы

Все привычнее для нас словосочетание «Большой СМП» — ​так говорят о морских маршрутах от Санкт­Петербурга и Калининграда до Владивостока. Заместитель гендиректора Главсевморпути по судоходству Святослав Степченков уточняет, что «Большой СМП» скорее логистическое понятие, обозначающее транспортный коридор, который раскроет весь потенциал Севморпути и привлечет новых партнеров. В прошлом году к восточным «конечным станциям» добавился Магадан, в этом — ​порт Корсаков (Южный Сахалин) с грузооборотом 1,8 млн т в год.

Три года назад между западными и восточными портами Большого СМП организовали субсидируемые каботажные рейсы. Тогда же к ним подключили атомный лихтеровоз «Севморпуть», который за 22 дня проходит путь от Санкт­Петербурга до Владивостока.

«С учетом того, что на ускоренную контейнерную перевозку по железнодорожному маршруту Москва — ​Владивосток нужны 14 суток и еще три-четыре дня — ​на товарном поезде от Москвы до Санкт­Петербурга, наши рейсы становятся конкурентоспособными, — ​рассказывает руководитель проекта проектного офиса «Росатома» по развитию Арктики Сергей Чемко. — ​Уже со второго рейса судно стало ходить с полной загрузкой, сейчас у нас очередь грузоотправителей».

«Распробовали» трассу и китайцы. В минувшую летне­осеннюю навигацию транзитом через Мурманск проследовали не имеющие ледового класса крупнотоннажные балкеры (сухогрузы навального типа) с 17,5‑метровой осадкой. Каждое — ​с беспрецедентными для СМП 164 тыс. т железорудного концентрата. В Архангельск и Санкт­Петербург по арктической дороге из портов Шанхай и Нинбо стали приходить контейнеровозы. Один из них установил на СМП рекорд в своем классе: 40 966 т груза. Скорость передвижения впечатляет — ​так, судно Flying Fish покрыло путь от Санкт­Петербурга до порта назначения в Китае за 21 день.

Экспресс со всеми остановками

Новый этап переосмысления морской арктической логистики начался в 2023 году. При участии Министерства по развитию Дальнего Востока и Арктики по Большому СМП разработали три маршрута каботажных рейсов под условным названием «электрички». Прежде, чтобы отправить несколько контейнеров из Санкт­Петербурга в Охотск, надо было фрахтовать целое судно. Теперь можно поставить контейнеры на борт транспорта, который заходит в 16 портов и собирает попутные грузы.

В связке с судами со сравнительно меньшей осадкой в эту летне­осеннюю навигацию ходили три «электрички» по разным участкам Большого СМП. Первая — ​из Архангельска в Находку и обратно с заходом в Мурманск, Певек, на Сахалин, Камчатку и в Магадан. Вторая отрабатывала северный завоз из Архангельска в Певек. Третья соединила Санкт­Петербург с портами Восточный и Находка.

Река — ​море: не вилами по воде

Не все в многоходовой трансформации получается с первого раза. В этом году Большой СМП попытались интегрировать в многомерный транспортный каркас с речными портами на сибирских реках. Пилотные рейсы пока организовать не удалось. Но не операторы СМП тому виной.

«Реки у нас «работают» преимущественно на доставке стройматериалов, — ​признает руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта России Андрей Тарасенко. — ​А ведь это артерии, которые могут существенно разгрузить железную дорогу. Но, как выяснилось, некоторые морские порты не в состоянии принять груз с реки — ​терминалы не приспособлены, просто не было такой необходимости. Более того, мы, по сути, не знаем, какие грузы куда по рекам перемещаются, сколько и по каким маршрутам».

Впрочем, касательно главных направлений цифры все же известны. За прошлогоднюю навигацию падение учтенных грузоперевозок по крупнейшим рекам составило 6,1 %. Так, по Амуру за навигацию перевозится около 100 тыс. т грузов — ​примерно в 20 раз меньше исторического максимума советской эпохи. На Иртыше нет международного сообщения — ​а когда‑то грузопоток только в Китай и обратно достигал 10 млн т. Устье Амура и принимающее иртышские воды устье Оби находятся в акватории Большого СМП — ​значит, он мог бы участвовать в гораздо более эффективной связи российских морских портов с китайскими транспортными узлами.

Сдвиг с мертвой точки наметился: начались переговоры с Казахстаном о восстановлении движения по Иртышу в направлении север — ​юг до казахстанско­китайской границы. Анонсировано и открытие в трехлетней перспективе шести мультимодальных логистических центров. Каждый будет работать минимум с тремя видами транспорта из четырех возможных: авто-, железнодорожный, речной и морской. Амур и Иртыш в эту шестерку попали, что логично. Локация первого центра уже известна: село Джалинда в устье Большого Невера, левого притока Амура. Совместно с «Росатомом» Росморречфлот прорабатывает возможность устроить хабы на Оби, Лене, Енисее.

Тем, кому кажется, что эти планы писаны вилами по воде, речники советуют съездить в Татарстан. Там в Свияжском мультимодальном логистическом центре недавно открылся первый в России современный речной хаб. Власти региона рассматривают вариант переноса в небольшой поволжский город основных мощностей Казанского речного порта, а объем отгрузок центра уже в этом году может достичь 1 млн т.