Владимир Воробьев: «Любой главный конструктор — консерватор»

В сентябре было объявлено, что серию мощнейших атомных ледоколов «Лидер» будет строить дальневосточный завод «Звезда». «СР» пообщалась с главным конструктором судна — заместителем гендиректора по проектированию ЦКБ «Айсберг» Владимиром Воробьевым. Он рассказал о своей работе и о том, почему в ледоколе нужно поменьше инноваций.

На 40 лет вперед

— Как продвигается работа над ледоколом нового поколения?

— Технический проект сформирован и утвержден. В него входит больше 700 чертежей и документов. Теперь предстоит разработка отчета по обоснованию безопасности — с полным описанием судна и анализом всех возможных ситуаций при эксплуатации, подробными данными об эксплуатирующей организации и заводу, на котором оно должно строиться. Отчет предоставляется Гостехнадзору для получения лицензии на строительство атомного объекта, то есть ледокола. Работу завершим до конца 2019 года.

В следующем году мы переходим к нулевому этапу рабочего проектирования, в который войдет определение поставщиков основного оборудования, формирование электронной модели корпуса, систем и оборудования, подготовка комплекта рабочих чертежей.

— Чем реакторная установка для «Лидера» РИТМ-400 будет отличаться от своей предшественницы РИТМ-200, которая устанавливается на ЛК-60?

— Основное отличие — это увеличение тепловой мощности в два раза. Компоновочные и схемные решения во многом будут аналогичны решениям на реакторной установке для строящегося ледокола «Арктика» проекта 22220. Благодаря РИТМ-200 и РИТМ-400 у нас появляется мощностной ряд — разные мощности для ледоколов разных модификаций.

Думаю, применение атомных установок в судостроении не ограничится ледоколами. ЯЭУ можно будет ставить и на другие гражданские суда — газовозы и танкеры, если будет доказана экономическая эффективность. Эволюция судовых реакторных установок не остановится, но на ближайшие 40 лет нам достаточно того, что уже создается в настоящее время.

— На какой стадии готовности проект РИТМ-400?

— Готов технический проект. Следующий этап — разработка рабочего проекта и проведение опытно-конструкторских работ.

Для тяжелых условий

— Какие принципиально новые требования были у заказчика к техническим характеристикам «Лидера»?

— Принципиально новая задача для ледокола — не просто прокладка канала при максимальной ледопроходимости, а обеспечение коммерчески обоснованной скорости проводки транспортных судов в тяжелых ледовых условиях. Средняя толщина льда — около 2 м, коммерчески обоснованная скорость доставки грузов газовозами и танкерами — 12–14 узлов. Требование обеспечить эти условия проводки было поставлено в техническом задании на ледокол.

Макет «Лидера». Ледоколы этого проекта преодолеют лед толщиной 4 м

— Как вы решали эту задачу?

— Если упрощенно, то ледопроходимость обеспечивается тремя составляющими — оптимальной формой обвода корпуса, мощностью энергетической установки и правильным подбором параметров пропульсивного комплекса.

Принципы построения обводов корпуса для ледоколов большой мощности были отработаны на проекте 22220 совместно с ЦНИИ им. Крылова. Корпус обеспечивает требуемую ледопроходимость и обладает приемлемыми мореходными качествами. Тот же принцип формирования корпуса принят и для «Лидера».

По пропульсивному комплексу продолжаются работы: ЦНИИ им. Крылова оптимизирует форму лопастей винта и методы расчетов валопроводов для ледоколов с большой единичной мощностью на гребной вал.

Проект ледокола «Лидер» имеет и общие решения с проектом 22220. Например, в прежнем виде останется система пневмообмыва, которая препятствует облипанию и способствует повышению ледопроходимости. Сохраняется двухосадочность. Номинальная осадка с балластом составляет 13 м, а если его сбросить — около 11,5 м. На Северном морском пути есть ограничения по осадке.

«Зачем эти выдумки?»

— Что нового будет на «Лидере»?

— Дизайн новый. Мы рассматривали несколько вариантов, выбрали тот, который подходит с утилитарной точки зрения. Например, у судна закрытая носовая оконечность. Она не засыпается снегом и льдом. Это значит, не обледеневают швартовные лебедки и подъемные устройства для погрузки. Для проведения швартовки есть специальные откидные мостики.

Инновационной можно назвать систему электродвижения. На судне будет четыре турбогенератора, четыре гребных электродвигателя. Единичная мощность электродвигателей 30 МВт — в 1,5 раза больше, чем у «Арктики». Это очень много, аналогов в мире нет. Будет создана вся система регулирования для данного уровня мощностей.

Рассматривается использование двухслойной стали на ледовом поясе ледокола, что должно препятствовать коррозии корпуса, исключить шероховатость и сохранить ледопроходимость на весь срок службы.

— Как раньше справлялись с проблемой истирания обшивки корпуса?

— В советские годы постоянно очищали, пескоструили корпуса и красили их заново. Потом появилась финская краска «Инерта», которой корпуса ледоколов покрываются и сейчас. Она хорошо работает на истирание, но тоже не вечна — раз в два-три года приходится перекрашивать, а эта операция недешевая и небыстрая.

— Что еще нового?

— Само создание ледокола такой мощности и с такими возможностями — технологический шаг вперед. В остальном мы стараемся использовать как можно меньше нового оборудования, потому что это чревато большими сложностями. Может быть непредсказуемый результат. В Арктику нужно уходить на абсолютно надежном судне с проверенным оборудованием.

Нам постоянно предлагают использовать какие-либо изобретения. Некоторые просто абсурдны, некоторые требуют научного обоснования и длительного исследования целесообразности. Например, лазером впереди ледокола лед резать, щипцы для льда к носу судна прицепить, изменить форму носовой оконечности — чтобы ломала лед не сверху, а снизу.

— Но некоторые институты работают в направлении лазерной подводной резки.

— Пусть работают. Но, пока лазер не режет ту часть льда, которая под водой, говорить не о чем. Если нам предложат опробованные качественные решения, мы их рассмотрим. Пока это все на уровне научной фантастики. А с фантастикой не ко мне. Любой главный конструктор — консерватор, и я не исключение. Если задачу можно эффективно решить способами, которые уже апробированы, то зачем эти выдумки? Прогресс нужно искать тогда и там, где мы не можем известными методами эффективно решить задачу либо новизна позволит получить новое качество.