Дмитрий Лобусов родился в Ленинграде. В 1987 году окончил Ленинградское высшее инженерное морское училище им. Макарова по специальности «инженер-судоводитель». С 2001 по 2005 год — ​дублер капитана «Ямала», с 2005 по 2008 год — ​капитан «Арктики», с 2008‑го — ​«50 лет Победы». Почетный полярник, награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени, нагрудными знаками «Ветеран атомной энергетики и промышленности» и «За заслуги в развитии атомного ледокольного флота».

Дмитрий Лобусов: «Ледокольщики прямо ходить не любят»

— Я работал только на атомных ледоколах. Сколько себя помню, хотел стать моряком, хотя на капитана не замахивался. В Ленинградском высшем инженерном морском училище им. адмирала Макарова об атомном флоте мы, конечно, знали. Но я хотел в Мурманское морское пароходство на транспортные суда. А при распределении в 1987 году оказалось, что в Мурманск берут только в атомную группу. Думал — ​приду, на месте разберусь, что к чему, и быстро пересяду на «грузовик». Но попал на «Арктику». Понравилось, сразу привязался. С тех пор уходить не хочу.

Может ли атомный ледокол сбиться с курса? Исключено. Ледокольщики, в отличие от остального транспортного флота, прямо ходить не любят. Представьте, вы после сильного дождя сосредоточенно обходите все лужи, чтобы не замочить ноги. Так и мы: в точке А берем судно на проводку, в точке Б расстаемся. Между ними наш маршрут — ​свободный, зигзагообразный, в зависимости от ледовых условий. И с грамотным штурманом сбиться с этого курса просто невозможно.

Помню свой первый рейс на ледоколе «50 лет Победы». Мы помогали ученым на небольшом шведском ледоколе «Оден» исследовать дно в районе Гренландии. Там самые тяжелые льды, дрейфующие со стороны Тихого океана в сторону Гренландии и Атлантики. Ученые — ​люди увлекающиеся, им всегда хочется еще немножко поэкспериментировать, узнать больше, стереть с карт белые пятна. И наш караван с трудом, но продвигался глубже и глубже в этот массив. Я понимал, что вернуться‑то будет проблематично. Но в итоге все обошлось, справились с задачей.

В основном мы проводим отечественные суда. Если работаем с иностранным, коллеги заранее заботятся о том, чтобы в экипаже был русскоговорящий судоводитель с опытом ледового плавания. Язык международного морского общения — ​английский, арктическая и ледокольная лексики в нем еще не так развиты. Если русскоговорящего на судне под проводкой нет, прибегаем к английскому. Познаний, почерпнутых в училище, мне обычно достаточно.

На атомных ледоколах у капитана три старпома и три штурмана, которые несут вахту по четыре часа (каждый дважды в сутки). Капитан, выходит, в этой цепи «лишний» и вроде бы может отдыхать, когда ему вздумается. Но это, конечно, не так. Все равно руководишь личным составом, помогаешь менее опытным судоводителям, когда они несут вахту. А во время сложных проводок я почти постоянно на мостике. У меня был случай семь лет назад, когда в Обской губе в январе протаскивали четыре судна. Поднялся сильнейший ветер, который заставил лед дрейфовать к берегу. Лед затащил суда на недоступные нам глубины. Несколько десятков миль проходили трое суток. В условиях сильнейшего сжатия суда не могли идти караваном. Одно вытаскивали, оставляли на большой глубине и бежали за вторым — ​а в это время третье несло на берег. А ты стоишь и думаешь: кто быстрее в этой сумасшедшей гонке в полярной ночи со снежным штормом — ​ветер, лед или люди, которые конструировали, строили, а сейчас управляют этими судами? Но справились, и никому тогда даже не пришло в голову отпроситься отдохнуть, оставить пост.

Поскольку на каждом атомоходе два сменных экипажа, капитанов тоже два. Вообще, на судах есть правило: будь на борту хоть гендиректор компании, хоть президент страны, главный в рейсе все равно капитан. С точки зрения безопасности мореплавания такой подход единственно верный, а безопасность для нас в море — ​высший приоритет.

Александр Скрябин родился в Пушкине (Ленинградская область). Морем заболел, прочитав «Двух капитанов» Каверина. В 1987 году окончил Высшее военно-морское училище им. Фрунзе и поступил на службу в Научно-испытательный центр Минобороны. На ледокольный флот пришел в 1992 году. В 1998‑м стал старпомом на «Ямале». 13 лет был капитаном «Вайгача». Российской палатой судоходства в 2011 году назван капитаном года за операцию по спасению из ледового плена судов и кораблей на Балтийском море. Капитан «Арктики» с июля 2021 года.

Александр Скрябин: «Людьми руководить сложнее, чем железками»

— В советское время на должность капитана серьезного судна — ​атомного, пассажирского вместимостью свыше 4 тыс. человек, танкера, ледокола мощностью не менее 15 тыс. лошадиных сил — ​можно было претендовать как минимум с пятилетним капитанским стажем на море. Большинство готовы [к должности капитана] только к 45–50 годам. Может показаться, что век капитана атомохода недолог. Но это не так: до предельного возраста, если годен по медицинским показаниям, точно доработаешь. Правда, опытных капитанов, досконально знающих Севморпуть, иногда заманивают служить на берегу — ​особенно актуально это для мурманчан.

В идеале, перед тем как стать капитаном, нужно пройти все судоводительские должности: штурмана, старпома от третьей до первой ступени. У меня траектория иная. До атомного флота я три года командовал военным кораблем. В 1992 году уволился из ВМФ, устроился на «Ямал» штурманом. И все эти ступени проходил быстрее: с должности первого старпома на «Ямале» в ноябре 1999 года перешел вторым старпомом на «Вайгач», через три месяца стал первым старпомом, через несколько лет — ​капитаном.

Людьми на большом корабле руководить сложнее, чем железками. Подбор надежного экипажа — ​первейшая задача капитана. И на головном универсальном ледоколе проекта 22220 «Арктика» мне эту компетенцию пришлось нарастить. На «Арктику» для освоения новой техники приглашали лучших специалистов с ледоколов советской эпохи. После постройки серийных «Сибири» и «Урала» специалистов начали переводить от нас туда, чтобы сформировать квалифицированные экипажи. Поэтому у нас на борту всегда много стажеров, со временем они занимают освобождающиеся должности.

Иногда механики со штурманами в шутку схватываются: кто на судне главнее — ​судоводитель или техперсонал? Я послушаю аргументы, а потом успокаиваю: главный — ​повар, а самое важное место — ​камбуз. Не будет камбуза и качественных продуктов — ​вы на сухпайке сдуетесь через несколько дней, и никуда мы не дойдем.

Современный атомный ледокол — ​плавучий автономный город. Питьевую воду получаем из забортной, с дистилляцией и минерализацией. Перегрузка топлива раз в семь лет. Благодаря интернету большинство своих береговых проблем члены экипажа решают элементарно. Что требует личного участия — ​подождет, пока человек не отработает смену и на четыре месяца не сойдет на берег. Такой график, кстати, привлекает многих в плавсостав «Атомфлота».

Можно ли на Севере надеяться на авось? Ни в коем случае. Я убедился в этом в 2011 году, когда мы на «Вайгаче» осуществляли спасательную операцию запертых в Финском заливе судов. Из-за сильнейшего ветра на выходе в открытое море скопились массивы плотного льда. Никогда такого в Финском заливе не было, и Штаб ледокольных операций в Санкт-Петербурге посчитал, что ситуация к началу февраля разрешится сама собой. За полтора месяца непрерывной работы я тогда вытащил в общей сложности 258 судов — ​со стройматериалами, топливом, продуктами питания. Сам ни разу не стал на профилактику — ​за исключением восьми часов 8 марта, и то благодаря тому, что удалось быстро вывести одно судно на чистую воду.

Ученые бьют тревогу, что в Арктике тают льды. Мы тоже замечаем, что общая площадь сокращается. Но для проводки судов по Севморпути эффект глобального потепления будет ощутим лет через сто — ​и то если оно продолжится с такой же скоростью. Условия мореплавания в Арктике меняются, но не становятся легче. Например, ледяные купола и шапки с островов Северной Земли начинают сползать в пролив Вилькицкого — ​а это значит, на нашем пути попадаются айсберги. С ними ухо надо держать востро. На наш век льда в Арктике точно хватит.