Арктика как женщина: к ней нужен особый подход, любовь и внимание

Почему Норильский комбинат «папа» атомного флота и какие арктические проекты обеспечивают его развитие? Зачем понадобился сверхмощный атомоход «Россия»? Сколько атомных ледоколов нужно в Арктике? На эти и другие вопросы мы попросили ответить заместителя гендиректора «Росатома», главу Арктической дирекции Вячеслава Рукшу.

500 лет пути

— Какие этапы освоения Арктики вы считаете самыми значимыми?

— Пять веков тому назад мы, русские люди, стремительно двинулись по северу Евразийского континента. Этот поход сделал Россию не только великой страной, но и великой цивилизацией. В XVI веке в Русском царстве появилась первая широтная магистраль — торговая трасса Поморье — Ямал — Таз, связавшая прямым и дешевым водным путем Европу и Азию. По маршруту, названному Мангазейским морским ходом, перевозили пушнину, которая в те времена ценилась выше золота. Как Иван Грозный мог содержать 100-тысячную армию, чтобы и Казань брать, и Астрахань? Ответ простой: пушнина, которую можно было дорого продать в замерзающую Европу.

Нельзя не вспомнить Великую Северную экспедицию, которую возглавил российский подданный Витус Беринг, — самую мощную государственную научную экспедицию в мировой практике того времени. В ней участвовали более 500 ученых и офицеров и несколько тысяч служилых людей. Все побережье Северного Ледовитого океана разбили на пять участков и на каждый направили отряд из ученых, офицеров и матросов.

Следующий большой этап начался после поражения при Цусиме. Царское правительство, поняв уязвимость транспортной связи западных и восточных территорий, заказало в Англии для арктических широт ледокольные пароходы «Таймыр» и «Вайгач». Сегодня наши атомные ледоколы носят эти исторические названия.

Если говорить о советском периоде, после захвата Японией Маньчжурии, а это было перед Второй мировой войной, возникла угроза прерывания работы Транссибирской магистрали. По личному указанию Сталина было создано Главное управление Севморпути, наделенное статусом министерства и подчинявшееся напрямую правительству СССР. Оно решало задачи народно-хозяйственного освоения Арктики и обеспечения судоходства по Севморпути.

— А ключевые этапы в современной истории?

— Постановление Совета Министров СССР от 20 ноября 1953 года о разработке мощного арктического ледокола с ядерной энергетической установкой («Ленин». — «СР») стало поворотным моментом. Ледокол был необходим для решения двух ключевых задач: проводки транспортных судов и поддержки экспедиционной деятельности в высоких широтах. Инициатива исходила от академиков Курчатова и Александрова, которые совместно с руководителями промышленных отраслей и Морского флота обратились в правительство. В их обращении подчеркивалось: мощный атомный ледокол позволит более эффективно использовать Северный морской путь как важнейшую транспортную магистраль страны и станет убедительной демонстрацией серьезности намерений и планов СССР использовать атомную энергию в мирных целях.

Следующий большой этап, безусловно, связан с Норильским горно-металлургическим комбинатом. Это был мегапроект, сопоставимый со строительством крупных ГЭС в Советском Союзе. Когда было открыто Талнахское месторождение и грузопоток в Арктике, соответственно, стал расти, возник вопрос о запуске круглогодичной навигации в Карском море. Для решения этого вопроса построили серию атомных ледоколов типа «Арктика», проект 1052, а также заказали грузовые суда ледового класса в ГДР и Финляндии. Круглогодичная линия Дудинка — Мурманск начала стабильно работать в 1978 году и обеспечила новый этап развития комбината.

— То есть «Норильский никель» запустил создание современного атомфлота?

— Именно так. Я его называю «папой» атомного ледокольного флота.

От «Ленина» к «Лидеру»

— Что было дальше?

— Следующий этап связан с началом работы над новым проектом судовой ядерной энергетической установки. Здесь важнейшая роль принадлежит Опытному конструкторскому бюро машиностроения им. Африкантова. Кстати, в конце 1990-х годов я сам разрабатывал техническое задание на новый ледокол. Все усилия атомной группы были направлены на прорыв в совершенствовании ледоколостроения. Так появился российский транспортный водо-водяной ядерный реактор РИТМ-200.

Параллельно шла работа над универсальным двухосадочным атомным ледоколом проекта 22220 с индексом ЛК-60Я. Здесь большую роль сыграло Министерство транспорта РФ. У этого уникального ледокола, разработанного ЦКБ «Айсберг», новая российская система электродвижения, новая российская турбина, новая российская система автоматизации — все это оборудование разрабатывалось одновременно с проектированием ледокола. Реактор, гребные электродвигатели, автоматика вообще не имели аналогов в мире.

Решения о строительстве ледоколов этого типа следовали в парадигме масштабных проектов России в Арктике. Без гарантированного ледокольного обеспечения на протяжении всего жизненного цикла этих проектов добиться их инвестиционной привлекательности не получилось бы. Основанием для принятия решения стало подписанное Владимиром Путиным распоряжение правительства РФ от 11 октября 2010 года «Об утверждении комплексного плана по производству сжиженного природного газа на полуострове Ямал, на базе Южно-Тамбейского месторождения газа». Это позволило планировать ледокольно-транспортную систему вывоза сжиженного природного газа (СПГ. — «СР») из Обской губы.

Сейчас на трассе Севморпути работают уже четыре новых двухосадочных ледокола. Они замещают сразу восемь ледоколов классов «Арктика» и «Таймыр». Надеюсь, скоро выйдет в рейс пятый ледокол проекта 22220 — «Чукотка».

Отмечу два знаковых момента. Первый — это 2008 год, когда глава «Росатома» Сергей Владиленович Кириенко принял решение, что атомным ледокольным флотом России будет заниматься госкорпорация, а не Министерство транспорта. Меня тогда пригласили на должность генерального директора федерального государственного унитарного предприятия «Атомфлот». И второй момент — спустя 10 лет атомный ледокольный флот преодолел кризисный период и самостоятельно двинулся вперед. Это произошло с появлением в «Росатоме» Алексея Евгеньевича Лихачева, нынешнего моего руководителя.

— Ледокол «Россия» проекта 10510 «Лидер» — следующий технологический шаг в развитии «Атомфлота»?

— Это масштабирование, которое вырастает из экономических задач. Карское море более благоприятное для судоходства, там льды 1,5 м и для универсальных ледоколов проекта 22220 с проходимостью до 3 м нет проблем. Но на востоке, в Восточно-Сибирском море, условия уже намного тяжелее.

В Арктику пришло крупнотоннажное судоходство, которому требуется широкий канал. Что такое, например, газовоз «Кристоф де Маржери»? Это судно 50 м шириной и 300 м длиной. Наш атомный ледокол «50 лет Победы» раз в пять меньше. Смотрим дальше. В среднем углеводородное сырье по миру идет со скоростью 14 узлов. В этой связи для создания конкурентоспособного по продажам и по объему и ритмично работающего круглогодичного восточного маршрута на Севморпути каждая партия груза должна быть не менее 100 тыс. т и скоростные режимы должны быть не менее 8–10 узлов. Проект 10510 «Лидер», ЛК-120Я, — ответ на эти вызовы. Предполагается, что за счет увеличенной ширины корпуса он будет проводить крупнотоннажные суда. Его основные характеристики — мощность 120 МВт и водоизмещение 71 тыс. т. Реакторы ледокола за сверхмощность названы именами русских богатырей — «Илья Муромец» и «Добрыня Никитич». Проект базируется на технических решениях ядерной энергетической установки РИТМ-200, но по сути это новая установка — РИТМ-400, и ядерных «дров» туда можно загрузить в четыре раза больше.

— Следующий шаг — перевозка грузов на атомной тяге? Есть же такие проекты?

— Если мы сумеем сохранить стоимость ядерного топлива на нынешнем уровне или хотя бы не допустим сильного роста, то такие суда будут конкурентоспособны на фоне органического топлива. Я считаю, что это вопрос обеспечения безопасности, применения конкретных технологий, обустройства точек обслуживания и т. д. Поэтому тема строительства грузовых судов на атомной тяге сегодня как никогда актуальна.

Углеводороды как двигатель грузопотока

— Какие проекты стимулируют развитие экономики в Арктике?

— По итогам 2025 года грузопоток на Севморпути превысил 37 млн т. В советский период на пике было 9 млн т. Теперь смотрим структуру: примерно 22 млн т из грузопотока 2025 года — это СПГ. Недавно состоялось знаковое событие — приход танкера-газовоза «Совкомфлота» «Алексей Косыгин», первого построенного на верфи «Звезда», который должен увеличивать грузопоток от проекта «Арктик СПГ-2». В этом году «Роснефть» обещает первые отгрузки сырой нефти из порта Бухта Север. На Чукотке развивается проект строительства Баимского горно-обогатительного комбината, энергоснабжение которого будет организовано от плавучих атомных энергоблоков, ПЭБов. Ответственность за этот проект ложится на Арктическую дирекцию. В планах — строительство порта на мысе Наглейнын.

В системе мотивации проектов доходы играют центральную роль. 500 лет назад основной доход приносила пушнина, в советское время — Норильский комбинат, сегодня — сжиженный природный газ и сырая нефть, а также медь Баимского комбината. Надеюсь, проект Томторского месторождения редких и редкоземельных металлов в Якутии также будет в ближайшее время реализован.

Нам нужно вкладывать средства в развитие Арктики так, чтобы на рубль получать сверху еще один рубль, а не три копейки. В этой части, кстати, надо похвалить «Новатэк», которая очень эффективно развивает месторождения на Ямале и Гыданском полуострове.

Возьмем Баимский комбинат. Месторождение было открыто лет семьдесят назад, но его не начинали осваивать, потому что не был решен вопрос с электричеством. ПЭБы способны обеспечить эффективность финансово-экономической модели этого проекта, и он пошел вперед.

Что касается СПГ, то необходимо обеспечить его вывоз на новые рынки сбыта. Так что создание эффективной транспортной системы на севере России — важнейшая задача на предстоящие десятилетия.

— Сколько в идеале нужно атомных ледоколов в Арктике?

— Мы — слуги груза. Какой грузопоток будет в этой идеальной картине, столько ледоколов и потребуется. Не может дорогой атомный ледокол возникнуть прежде грузопотока. Хотя иногда и грузопоток не может возникнуть без ледокола. Яркий пример — «Ямал СПГ».

Капитанов стало больше

— Вы работали техническим директором атомного флота в самые сложные годы, 1990-е. Что тогда помогало?

— Я всегда верил, что Севморпуть и атомный ледокольный флот неразрывно связаны с будущим России. Просто нужно привыкнуть, что геоэкономические проекты реализуются довольно долго. Самый хороший урок, который я тогда усвоил, — такие проекты требуют командного подхода и патриотизма, когда человек выбирает не собственное благо, а будущее своей страны. Например, атомный ледокольный флот не выжил бы, если бы мы не инициировали продление ресурса ледоколов и ядерных энергетических установок. За это я на всю жизнь благодарен академику Федору Михайловичу Митенкову. Это было его решение.

— Арктику открывали для нас легендарные личности. Сейчас роль личности так же важна? Или важнее слаженный коллектив?

— В этой связи я часто вспоминаю главного конструктора универсального атомного ледокола проекта 22220 Владимира Михайловича Воробьева. Мало кто знает, сколько я с ним ругался по проекту. Но какой результат хороший получился! Ушел даже в двухосадочность, хотя на старте никто не верил, что это можно реализовать. Так что я за баланс. Должны быть в Арктике и команды, и лидеры.

— В атомном флоте теперь много молодежи. Самому молодому капитану ледокола — 38 лет. Не страшно доверять управление молодым?

— Капитанов стало больше. У нас впервые одновременно работают восемь атомных ледоколов, на каждый нужно два капитана — итого 16. Добавится «Чукотка» — будет 18. Подращиваем молодежь. Но давайте вспомним: капитан Соколов возглавил ледокол «Ленин» в 33 года. И это вполне нормальный возраст для такой должности. Просто в 1990-е был провал, который привел к взрослению состава. Средний возраст у нас сегодня — около 44 лет. Но я бы снизил лет на пять-шесть. Надо к 40 годам подбираться.

— Работа в Арктике связана с рисками, а значит, и с большей ответственностью. Как вы справляетесь?

— Справляться помогает любовь к своему делу и доскональное знание предмета. Тогда и ответственность воспринимается как совокупность действий, которые позволяют безопасно достигать желаемого, а риски сводить к минимуму. Но можно и по-другому на этот вопрос ответить — что в Арктике, наоборот, нет рисков: за семь-восемь месяцев зимы вирусы и микробы там вымирают. Так что самый чистый воздух — в Арктике!

Личное: о мечтах, женщинах и ледоколах

— Кем вы мечтали быть в детстве?

— Путешественником. И стал моряком. Я знал, что на атомных ледоколах четыре месяца работают, четыре — отдыхают. Вот и пошел в атомный флот. В 1976 году поступил на работу в Мурманское морское пароходство — 8 сентября, как сейчас помню.

Мурманское морское пароходство — это 120 судов открытого моря и атомный флот, за эксплуатацию которого отвечала атомная группа — отдельное структурное подразделение. Надо, кстати, об этом книжку написать. Потому что значимость атомной группы, которая отвечала еще за эксплуатацию атомного ледокола «Ленин», сложно переоценить.

— Что лучше всего символизирует суть работы в Арктике?

— Конечно, ледокол — современный, комфортный, надежный.

— А если сравнить Арктику с живым существом?

— С кем бы я ее сравнил? С женщиной, наверное. К Арктике тоже нужен особый подход, любовь и много внимания. На мой взгляд, без любви в Арктике делать нечего.

— Какими вы видите Арктику и Северный морской путь через 25–30 лет? Есть у вас их образ или мечта?

— К сожалению, Арктика стала ареной жесткого противостояния. И здесь роль атомного ледокольного флота, а также всего коллектива Арктической дирекции «Росатома» и ее предприятий очень велика. Моя мечта — сохранить достижения предыдущих поколений и создать высокотехнологичную промышленную экосистему в арктической зоне для ее процветания и во имя будущего нашей страны.