Мечта в аккумуляторе – все о стартапе «Центротеха»

Производство систем накопления электроэнергии на литий-ионных аккумуляторах в «Центротехе» — не классический стартап. У него не было посева (первичных инвестиций), бизнес-ангелов (тех, кто дает эти инвестиции) и эффектных сделок (продажи крупному игроку). Это стартап внутрикорпоративный. «Просто, удобно, безопасно», — о новом направлении, которое уже нашло своих потребителей, рассказывает его руководитель Павел Ерин.

— Вас в «Центротехе» называют одним из вдохновителей проекта по производству систем накопления энергии для заводского электротранспорта. Почему вас заинтересовали литий-ионные аккумуляторы?

— Они безопасные и простые в использовании. С ними удобно. Я шаблонные вещи говорю, но хочется, чтобы заказчик сам понял все плюсы. С чем бы сравнить… Вот ты видел горы, и ощутил, насколько потрясающе там, и делишься этим с другом. То же самое и здесь.

— Что уже сделано?

— Завершаем инвестиционный проект «Продвижение технических решений на литий-ионных аккумуляторах». Начался он в 2016 году. Мы создали три опытных образца и определились с форматом продвижения. Вначале полигон был на УЭХК. Но в Новоуральске особый пропускной режим, и мы решили найти более доступную для клиентов площадку. В 2017 году перенесли полигон в филиал «Центротеха» в Санкт-Петербурге. А там поняли, что публика уже достаточно подготовлена, ей не требуется полигонов, которые будут показывать, насколько эффективны литий-ионные аккумуляторы. О них и так уже все знают. Даже ваш телефон, который сейчас ведет запись, — ​с литий-ионным аккумулятором. Тогда мы изменили формат и стали участвовать в выставках.

Задачу познакомить рынок с нашими системами мы выполнили. Рынок ждет от нас решений, некоторые партнеры уже готовы заключить «договор с условиями».

— С условиями?

— Мы заключаем договор, изготавливаем систему накопления энергии на литий-ионных аккумуляторных батареях, передаем заказчику в опытную эксплуатацию. Если ему все нравится, он ее покупает. Мы, например, переоснастили внутризаводской транспорт УЭХК и ЭХЗ. На НЗХК планируем переоснастить 12 единиц транспорта в этом году и одну — в 2020-м. На ЧМЗ восемь единиц — в этом году. Прошли переговоры с «Маяком», АЭХК и другими отраслевыми предприятиями.

— Но они свои, из «Росатома», с ними проще.

— Есть и не свои. Мы переоснастили штабелер и погрузчик на Выксунском металлургическом заводе. И ожидаем, что в ближайшее время займемся переоснащением внутризаводского транспорта целого цеха. Кроме того, мы работаем с российскими производителями внутризаводского транспорта, в частности с Сарапульским электрогенераторным заводом. Выходим и на зарубежных производителей. Начали с российского представительства компании Balcancar. Есть еще «Волжский погрузчик», на него мы хотим выйти в ближайшее время.

Сарапульский завод провел типовые испытания наших накопителей и включил их в конструкцию электротранспортных средств (ЭТС). Если заказчик захочет укомплектовать свои ЭТС литий-ионными аккумуляторными батареями, производители обратятся к нам.

— Получается, ваши клиенты не только конечные потребители, но и производители?

— Да. В сегменте новой техники мы считаем их стратегическими партнерами.

— Какая доля рынка у отечественных электропогрузчиков?

— Пока небольшая, 5–6%. Многие предприятия, складские хозяйства используют заграничную технику. Думают, она лучше. Но в России выпускают погрузчики серии МР, которые ничем не уступают иностранным вроде Toyota или Still.

— Зарубежные дешевле?

— Как правило, дешевле отечественные погрузчики: курс доллара меньше влияет на их стоимость, потому что многие комплектующие произведены здесь. Поэтому я думаю, что в ближайшие несколько лет ситуация будет плавно меняться, доля российских производителей вырастет.

— Какова емкость сегмента электротранспортных средств с литий-ионными аккумуляторами?

— Около 1,2 млрд рублей, это данные прошлого года.

— Хорошо, а сегмента переоснащения?

— Меньше, ­0,5–0,8 млрд. И есть временные рамки, хотя и широкие. Если использовать все производственные возможности — и наши, и конкурентов, — думаю, работы хватит на пять лет.

— Пять лет — это несерьезно для машиностроительного производства.

— Согласен. Поэтому-то как стратегических партнеров мы расцениваем производителей электротранспорта.

— Кто ваши конкуренты?

— EnSol, «ЛионСистемс», Discover и др. Но мы знаем, что нужно делать, чтобы быть постоянно впереди. Например, догруз. Бывало, что производители поставляли литий-ионный накопитель, клиент меняет свинцово-кислотный аккумулятор на новый — у погрузчика недобор по массе, он теряет устойчивость. Поэтому мы отправляем клиенту догруз, чтобы паспортные данные погрузчика не изменились.

— Давайте вернемся к началу. Когда и как возникла идея заняться аккумуля­торами?

— Эта идея зрела, наверное, с 2012 года, когда появились первые решения на литий-­ионных аккумуляторах. Мы поняли, насколько это эффективно, что это можно использовать для внутризаводского транспорта. А еще увидели, как снижаются эксплуатационные расходы: не нужно обеспечивать инфраструктуру зарядных помещений и содержать персонал, который обслуживает свинцово-кислотные либо щелочные аккумуляторные батареи. При перезарядке не накапливается водород — не надо использовать высокомощную вентиляцию. Литий-ионные аккумуляторы дольше держат заряд и вчетверо быстрее заряжаются — поэтому время их использования гораздо больше.

На НЗХК мы опробовали батареи на электробусах большого и особо малого класса. Тогда я и загорелся этой темой. И уже работая на других должностях, всегда ее держал в поле зрения.

— Вы говорите «мы опробовали», кто эти «мы»?

— Во-первых, мой руководитель Александр Фефелов. На УЭХК основоположник продвижения темы — Олег Елистратов. Это во‑вторых. От управляющей компании проект вел Андрей Дементьев и Александр Камашев. На НХЗ мы работали с Сергеем Меняйловым. Если говорить о «Центротехе», то это прежде всего инженеры-разработчики Сергей Горбунов и Константин Дренягин, инженеры-конструкторы Андрей Шипицын, Никита Сергеев, Сергей Сиротин, Максим Балдин.

— «Центротех» делает аккумуляторные батареи для заводского и городского транспорта, так?

— Направлений три. Первое — это внутризаводской транспорт и специальные машины. Второе — городской транспорт: троллейбусы с автономным ходом и электробусы. И третье — стационарные системы для социальных и промышленных объектов.

— Почему транспортные направления разделены?

— Из-за разницы в применении и нормативной базе. Для городского транспорта важна безопасность пассажиров, а во внутризаводском транспорте больше внимания уделяется промышленной безопасности и специальным условиям эксплуатации — на пожарои взрывоопасных производствах и т. д.

Для накопителей электроэнергии требуются сертификаты соответствия требованиям разных технических регламентов ЕАЭС — по электромагнитной совместимости, безопасности машин и т. д. Есть дополнительные требования по пылезащищенности. Соответственно, мы должны сертифицировать под них свой продукт. Сертификат показывает, что наши батареи могут работать в горно-шахтных условиях без риска возгорания, взрыва. Городской транспорт в таких условиях не эксплуатируется.

— На улицах нет пыли?

— В шахтах угольная пыль, которая воспламеняется от малейшего нагрева или искры. Сертификат показывает, что накопитель не вырабатывает и не пропускает искру и не может вызвать аварию. Но у городского транспорта свои виды испытаний и сертификации.

— А аккумуляторные батареи в принципе стандартизированы? Может клиент не заказывать разработку под себя, а просто купить на рынке?

— Да, такое возможно, но не во всех областях. Например, чтобы сетевая компания «МРСК Урала», с которой мы сотрудничаем, могла использовать наш продукт, им надо включить его в свои стандарты. А для этого провести НИОКР. Но есть плюс: после всех процедур любая сетевая компания сможет купить у нас готовую установку.

— С какими трудностями при отладке производства вы столкнулись?

— Первые накопители мы изготавливали на приборном производстве, которое специализируется на выпуске продукции для атомной отрасли. Сейчас закупили оборудование для выпуска систем накопления электроэнергии на литий-ионных аккумуляторах. В августе мы на нем уже первый накопитель собрали и наладили.

— Сколько батарей можете производить в год?

— До конца года должны произвести 28. Вообще, ­15–20 единиц этот участок может и должен выпускать ежемесячно. Целевые показатели по совокупной емкости накопителей — 7–10 МВт∙ч за год. При благоприятных условиях увеличим до 30 МВт∙ч. Для понимания: у систем городского электротранспорта емкость 100 кВт∙ч, заводского — 9–35 кВт∙ч.

— Аккумуляторное направление уже приносит прибыль?

— Да, направление вполне рентабельное.