Без страхов и рисков: Электромобильные предложения «Росатома» инвесторам, чиновникам и водителям

Как разрушить предубеждения против электромобилей и сделать их привлекательными для покупателей? Какое комплексное предложение разработал «Росатом» для регионов и почему именно атомщики возглавили кампанию по внедрению экологичного и экономичного транспорта в стране? Об этом говорим с руководителем бизнес-­направления «Электромобильность» ТВЭЛ Александром Бухваловым.

Рынок на позитиве

— Как ведет себя рынок электромобилей в России и в мире?

— В мире уверенно растет, хотя были ожидания, что спрос упадет. Аналогичная картина в России. В перспективе ждем только роста.

Посмотрим на динамику мирового рынка. Период зарождения электромобильности, 2012–2017 годы, характеризовался большим энтузиазмом. Электромобили заняли 0,5 % авторынка, хотя зарядной инфраструктуры и выбора моделей тогда почти не было, а цены кусались. 2017–2019 годы — ​стабилизация. Доля выросла до 2 % и почти не менялась, электромобили стали критиковать. В 2019–2020 годах сошлись несколько факторов: производители расширили модельный ряд, цены снизились, зарядная инфраструктура стала минимально достаточной. Государства стали поддерживать электромобильность. Все это привело к взрывному росту продаж, который продолжается до сих пор. Россия проходит те же этапы — ​с опозданием в несколько лет, но, что меня радует, гораздо быстрее.

Динамика электромобильного рынка зависит от инфраструктуры, линейки электромобилей и господдержки, и ключевая задача бизнес-­направления «Электромобильность» в «Росатоме» — ​обеспечить приемлемый для всех сторон баланс выгод.

— Почему бизнес­-направление, которое вы возглавляете, взяло на себя эту задачу?

— Кто-то производит электромобили, кто-то — ​комплектующие. Есть производители электрозарядных станций (ЭЗС. — ​«СР»), есть их операторы. Но весь комплекс есть только у нас. Госкорпорация реализует проекты по добыче и переработке лития, строит две гигафабрики. Одна заработает в этом году, другая — ​в следующем. Параллельно создаются компоненты ячеек: анодная масса, катодная, электролиты.

ТВЭЛ и «Росэнергоатом» строят электрозарядную инфраструктуру. В «Росатом» входит «Парус электро» — ​один из трех крупнейших в России производителей и операторов ЭЗС. ТВЭЛ — ​технологический партнер и поставщик ключевых компонентов для электромобиля «Атом»: ​батареи и интегрированного электропривода. Для электроприводов нужны редкоземельные магниты — ​«Росатом МеталлТех» строит их производство. Для редкоземельных магнитов нужны индивидуальные концентраты редкоземельных металлов. Разделительное производство для их получения строит Соликамский магниевый завод. Сырье заводу поставляет Ловозерский горно­обогатительный комбинат. «Росатом РДС» разрабатывает высоковольтную электронику и новые электроприводы. Наконец, в Дзержинске Нижегородской области у «Росатома» будет предприятие по переработке накопителей.

Но созданием технологий и строительством производств дело не ограничивается. У нас есть комплексное предложение для развития электромобильности в регионах, выгодное всем — ​автовладельцам, производителям, местным администрациям.

Идем в регионы

— Расскажите о сути этого предложения.

— Комплексное предложение снимает проблему «курица или яйцо» — ​что должно быть вначале: электромобили или зарядная инфраструктура? Мы разворачиваем сеть ЭЗС и идем в регионы с производителями электромобилей. У властей на местах есть задача внедрять экологичный и экономичный транспорт во всех сегментах: личном, грузовом, пассажирском.

— КПЭ у губернаторов?

— У кого-то да. Но дело ведь не в КПЭ. Например, Калининградская область будет гораздо привлекательнее для туристов, если избавится от шумного, коптящего воздух транспорта. Да, электробус сегодня в полтора-два раза дороже обычного автобуса, но в эксплуатации примерно в пять раз дешевле. Закупку пассажирского электротранспорта поддерживают федеральные программы. Появляется электротранспорт — ​возникает устойчивый спрос на ЭЗС, расширять электрозарядную сеть становится выгодно. Дальше частные инвесторы подтверждают готовность вкладываться в такие проекты. Следующий шаг — ​запуск концессии: регион с инвесторами формируют автопарк, инфраструктуру и зарабатывают вместе.

— А роль вашего бизнес­-направления в этих отношениях какая?

— Часто региональные администрации не могут найти инвесторов. Инвесторы, в свою очередь, опасаются не найти общего языка с чиновниками. Мы соединяем заинтересованные стороны. Финансовые организации предоставляют льготное финансирование, федеральные и региональные власти — ​меры поддержки. С «Парусом электро» мы добавляем ключевой элемент — ​электрозарядную инфраструктуру. Например, на Октябрьском острове в Калининграде установили зарядный хаб: 10 станций одновременно обслуживают 20 электромобилей. Обеспечивая выгоду всем участникам, тестируя разные модели взаимодействия, мы получаем шанс развивать электромобильность опережающими темпами.

— О Калининграде в контексте электромобильности говорят давно: там строится завод накопителей, «Автотор» производит электромобили, установили ЭЗС. Что происходит в других регионах?

— Мы работаем со всеми 89 регионами, но, чтобы не разорваться, определили приоритеты. В декабре прошлого года на совещании в Минпромторге был составлен перечень мер господдержки, которые ускорили бы внедрение электромобилей. Список достаточно длинный: льготные ставки транспортного налога, бесплатный проезд по платным трассам, субсидии на покупку электромобилей и строительство ЭЗС. Мы направили этот список в региональные администрации, получили обратную связь, проанализировали. Некоторые регионы признали, что пока электромобильность не входит в их приоритеты. Некоторые, наоборот, уже хорошо продвинулись: региональное руководство верит в технологию, помогает бизнесу с закупкой электробусов, обнуляет транспортный налог.

При выборе регионов для углубленного сотрудничества мы учли также географию предзаказов на электромобиль «Атом». В этом году мы особенно плотно работаем с Калининградской, Новосибирской и Свердловской областями.

— Что сделали, что планируете?

— Сначала шаг назад. Почему люди не покупают электромобили? Цена — ​отдельный разговор, но кроме нее есть страхи: быстро разряжается, негде заряжать, негде обслуживать. Наша задача — ​сделать так, чтобы люди поняли, что бояться нечего. Сейчас в батареи устанавливаются системы термостатирования, запас хода большой. Например, «Атом», который недавно прошел сертификацию, в нормальных условиях проезжает 500 км на одной зарядке. В холода немного меньше. Напомню, что и у автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ДВС. — ​«СР») зимой расход выше, и вообще он зависит от множества факторов.

Чтобы страхи снять, надо запускать коммерческие перевозки. Пассажиры электротакси совершенно точно поговорят с водителем: где заряжается, как машина ведет себя, какие у нее особенности. Поэтому, приходя в регион, мы стремимся к тому, чтобы электромобили работали в такси и каршеринге. Убиваем двух зайцев — ​популяризируем электромобили и загружаем зарядную инфраструктуру.

Электротакси заказывали?

— «Росатом» организует службу такси?

— Нет, модель другая. Расскажу на примере Калининградской области. Мы заключили соглашение с местным оператором такси, которому надо купить электромобили. Чтобы покупка стала доступной, мы помогли выстроить взаимодействие с органами власти и финансовыми институтами. Так же планируем работать в Новосибирской и Свердловской областях, соглашения уже подписаны. В этом году оформим дорожные карты.

Как только мы видим, что региональная администрация готова поддержать инвестора — ​предоставить парковочные места, налоговые льготы и иные меры, — ​масштабируем зарядную инфраструктуру. Сначала в областных центрах. Следующий шаг — ​сократить расстояние между ЭЗС со 150 до 40–50 км. Это снимает ключевой барьер — ​«как же я поеду за город?».

Кстати, в Москве электромобиль зарядить проще, чем обычный: в центре бензиновых заправок почти нет, а ЭЗС есть. Довод, что автомобили с ДВС более автономные, потому что можно возить в багажнике канистру с бензином, устарел. В комплекте с электромобилем идет переносное зарядное устройство. Обычная розетка на 220 В, а она есть почти везде, позволяет полностью зарядиться за ночь.

— Какие российские электромобили подходят для такси?

— «Амберавто А5» «Автотора», «Москвич 3е» и, конечно, «Атом». Он должен выйти в первом квартале 2026 года, в «Росатоме» с нетерпением ждут его.

Я видел, как «Атом» менялся от прототипа до предсерийной версии, и горжусь этим проектом. Его делает лучшая команда, которую я знаю. В рекордный срок 1,5 тыс. инженеров добились прорыва в нашем автомобилестроении. Поначалу никто не верил, что получится, а сейчас «Атом» тестируют на дороге, в том числе я.

— Поделитесь впечатлениями.

— Я высокий, поэтому мне важно хотя бы не упираться головой в потолок. В «Атоме» не упираюсь. И я всегда провожу эксперимент: сажусь на водительское место, настраиваю кресло так, чтобы было удобно, потом пересаживаюсь на сиденье за водителем. Если мне там комфортно — ​машина хорошая. Так вот, «Атом» такой. Как и у любого другого электромобиля, у него идеальная развесовка. Тяжелая батарея под корпусом, нет перекоса, как у некоторых автомобилей с ДВС из-за перегрузки передней оси. В целом электромобилем управлять проще, я чувствую его лучше, он послушнее.

— Какой для вас самый сильный аргумент в пользу электромобиля?

— Электричество несравнимо дешевле моторного топлива. У меня и моих друзей есть любимое место на природе. Съездить туда-обратно на машине с ДВС стоит 1,4 тыс. рублей, на электромобиле — ​120. Где-то даже еще выгоднее будет. Например, в Иркутской области одни из самых низких цен на электроэнергию. Там электромобили очень популярны.

Цель на 10 лет

— Каким вы видите результат ваших усилий?

— Мы надеемся, что к 2035 году по крайней мере половина продаж в сегменте автомобилей для внутрирегиональных поездок будет приходиться на электромобили. Надеемся, что к такси и каршерингу добавятся сервисы доставки и организации переезда. Очень ждем, что наше комплексное предложение для регионов дополнит фургон Voyt, который разрабатывает композитный дивизион «Росатома». Это машина для «последней мили» — ​этапа, когда товар со склада едет к покупателю.

— К 2035 году ТВЭЛ сможет обеспечить батареями всех российских производителей электромобилей?

— Конечно. Максимальная мощность обеих наших гигафабрик — ​100 тыс. батарей в год. Хватит всем. Даже если на электротягу перейдет 50 % сегмента региональных перевозок, мы спокойно закроем спрос. Если потребление вырастет еще сильнее, у нас есть потенциал для масштабирования.