Деньги на верфи: как оживить российское судостроение

Судов недостаточно, свободных мощностей для обновления парка нет, а строить верфи экономически неоправданно даже с господдержкой — ​выходы из этой парадоксальной ситуации обсуждали на Всероссийском морском конгрессе в Москве.

История вопроса

Так исторически сложилось, что в России нет верфей морской гражданской специализации, заявил директор департамента стратегического развития Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Сергей Абдыкеров. Наверное, для участников конгресса это не новость, но для не погруженных в тему — ​откровение. Громадная страна, экспортирующая морем зерно, нефть, газ и металлы, оказывается, перевозит грузы преимущественно на судах, построенных за рубежом. Из этого следует, что в России недостаточно системных, копившихся десятками лет, компетенций в серийном гражданском грузовом судостроении. Недостаточно конструкторов, инженеров, рабочих, материаловедческих и прочих исследований, испытаний, чертежей и практики взаимодействия с заказчиками.

Говорить, что нет вообще ничего, несправедливо. «Звезда» строит газовозы и атомный ледокол «Россия» проекта «Лидер», Балтийский завод — ​атомные ледоколы проекта 22220. Со стапелей российских верфей сошли суда для проекта «Портофлот». Строятся рыболовецкие и пассажирские суда. Но не серийные танкеры, балкеры и контейнеровозы.

«В России строить средний и крупный тоннаж могут четыре верфи, они все работают на военный заказ, а «Звезда» занята газовозами. Делать гражданские суда некому», — ​объяснил Сергей Абдыкеров. А делать надо. На Восточном экономическом форуме гендиректор «Росатома» Алексей Лихачев неоднократно говорил, что госкорпорации необходимо решить вопрос со строительством грузовых судов для Севморпути — ​балкеров и контейнеровозов.

Как отметил партнер SBS Consulting Олег Сутырин, российский флот практически во всех сегментах старый, в среднем — ​38,5 года. Исключение — ​атомный ледокольный флот. «Можете спросить у судовладельцев, какие затраты на судно, которому больше 40 лет», — ​добавил Олег Сутырин. По его оценкам, только чтобы поддерживать средний возраст флота на нынешнем уровне, России необходимо ежегодно выпускать порядка 220 судов разного типа. Будет меньше — ​флот продолжит стареть.

Скорее одна, чем две

Заинтересованные стороны весь этот год обсуждают, сколько верфей строить (одну или две) и где. Пока понятно, что одна точно будет где‑то на Дальнем Востоке. Там планируется строить суда ледового класса для Севморпути.

Относительно второй верфи на Северо-­Западе Сергей Абдыкеров высказался максимально обтекаемо: «Окончательная точка в этом вопросе не поставлена». Рассматриваются три площадки: Архангельск, Мурманск и Санкт­-Петербург. Главная загвоздка — ​нет четких сведений об объеме будущего грузопотока. Без них не посчитать, сколько понадобится судов. А без количества судов непонятно, какая загрузка будет у верфи, ее экономическая модель.

Как пояснил Сергей Абдыкеров, судостроительные предприятия ОСК в Санкт-­Петербурге пытаются выполнять военный и гражданский заказы: «Это организационный вызов. Как обеспечить адекватную экономику, когда организация производства носит шизофреничный характер? Ты одной стороной должен думать, разговаривать и планировать по строгим процедурам, а другой — ​должен быть гибким, бизнесовым и рыночным». Новая верфь не понадобится, если глубоко модернизировать действующие судостроительные мощности, уверен Сергей Абдыкеров. Их хватит, чтобы построить суда под объем, который закладывают в свои планы грузоотправители.

В кулуарных разговорах прозвучало, что обсуждается промежуточный вариант: модернизация с частичным сносом мощностей и строительством новых. Проблемы верфей в России — ​устаревшие оснащение и организация производства. У нас судно собирают сразу на стапеле, тогда как в мире лучшей признана другая технология: на стапель ставят укрупненные блоки. Пропускная способность российских верфей ниже, поскольку именно занятостью стапеля лимитируется производительность. Поэтому модернизацию с переходом на крупноблочную сборку расценивают как выход из положения.

Рисковое дело

Показательно, что на сессию «Инвестиционные инструменты и финансовые решения для российской морской отрасли» инвесторы не пришли. Для них этот сегмент малопривлекателен. Государство экономика строительства верфи тоже, видимо, не радует: окупаемость (не говоря о прибыльности) такого сложного проекта по предварительным финансовым моделям выходит далеко за пределы 25 лет (максимальный срок кредита, предоставляемого государством по самой низкой в стране ставке).

Впрочем, модернизацию судостроения государство поддерживает. Например, в этом году в рамках госпрограммы «Развитие транспортной системы» из бюджета профинансировали глубокую модернизацию Онежского судостроительно­-судоремонтного завода. В проекте бюджета на 2025–2027 годы, который был опубликован после Морского конгресса, новой верфи нет. Зато в рамках федерального проекта «Производство судов и судового оборудования» предусмотрен взнос в уставный капитал ОСК, который можно использовать для увеличения уставного капитала дочерних обществ корпорации, чтобы профинансировать модернизацию мощностей. В сумме за три года взнос составит почти 17 млрд рублей.

Для российских организаций на Дальнем Востоке предусмотрено возмещение части затрат на строительство гражданских судов (1,21 млрд и 139 млрд рублей в 2026 и 2027 годы соответственно). Субсидии для обеспечения части затрат на строительство крупнотоннажных судов составят по 5,44 млрд рублей в 2025 и 2026 годы и почти 7 млрд в 2027 году. Включены субсидии на лизинг судов, производство критически важного судового оборудования, частичное возмещение затрат, связанных с финансированием, опытно­экспериментальной деятельностью, а также прямое финансирование научной деятельности в интересах судостроительной отрасли.

Возникает вопрос, где найти деньги на финансирование судостроения самому государству. На форуме предложили два варианта. Первый — ​ввести сбор с судовладельцев или грузоотправителей за перевозку каждой тонны груза. Второй — ​государство строит верфь, чтобы сдавать ее судостроителям.

В ситуации, когда не хватает всего: судов, грузов, комплектующих, современных производственных мощностей, кадров и денег, — ​от риска никуда не деться. Его нужно просчитывать. Так, на форуме спикеры не раз говорили: нужны стабильные условия, прежде всего финансовые. Но на одной сессии привели пример того, как стабильные условия в нестабильной реальности могут быть злом для бизнеса: лизинговые платежи при росте операционных затрат съедают всю экономику. Возможный выход — ​признать и разделить риски. «Есть ощущение, что все мы чуть-чуть страхуемся, — ​отметил Сергей Абдыкеров, — ​и все по цепочке не делаем шагов, которые могли бы сделать, будь у нас общее понимание, как сообща парировать наши риски».